Leandro Jamarco, 38 anos, é Comandante de Airbus A320 e participou do 59º campeonato brasileiro de Voo a Vela que ocorreu em Formosa, Goiás. Ele foi patrocinado pela EJ Escola de Aeronáutica. Jamarco conseguiu a oitava colocação em um total de 16 competidores na categoria Racing, uma das mais concorridas do Brasil. Ele formou-se em Itápolis antes de seguir para a carreira de piloto de linha aérea. "Comecei meus cursos pelo planador, tanto pela questão do custo, quanto por saber que iria melhorar muito a minha pilotagem", conta Leandro sobre o início de sua paixão pelos voos. Desde 2011 Leandro pratica o voo a vela como esporte.

A competição foi organizada pela FBVV - Federação Brasileira de voo a vela, e o planador que Jamarco voou, o Discus B, pertence a Federação. Segundo Valéria Caselato, presidente da FBVV e competidora, a o grid foi bastante prestigiado, com 27 inscritos nas três categorias, e ela tem a expectativa que aumente a quantidade de pilotos no grid nos próximos anos. "Aguardamos que muitos pilotos de Itápolis estejam presentes nas próximas competições", diz Valéria.

Na entrevista abaixo Leandro explica como funcionam as competições, conta algumas curiosidades sobre o esporte e como foi sua participação, confira:


Qual a categoria que você compete e como funciona a competição?
As competições de Voo a Vela no Brasil são disputadas em 4 categorias: a Classe Quero-Quero, com aeronaves exclusivamente deste modelo; A classe Club, com planadores de menor performance, sem lastro de água; A classe Racing, com planadores já de performance intermediária, com lastro de água, na qual participo; e a classe Aberta, com planadores de altíssima performance e razões de planeio que excedem 60:1 (onde o planador percorre mais de 60 metros para cada um que afunda).

As competições são divididas em provas de clube (realizadas dentro dos aeroclubes), regionais (com a presença de pelo menos 3 clubes) , as etapas Sul, Sudeste, Centro-Oeste e Final do Campeonato Brasileiro. Apenas a etapa final define o campeão brasileiro em cada classe, porém todas contam pontos para o Ranking Brasileiro de Pilotos de Planador, utilizado por exemplo para a distribuição dos planadores da Federação, como o Discus B3 que utilizo.

As provas são de dois tipos: Provas de Área, com um tempo mínimo pré-estabelecido e áreas especificas a serem voadas, e as Provas Racing, sem tempo mínimo e com pontos específicos a serem sobrevoados. No final das contas o objetivo é fazer a maior velocidade média possível. Como existem diversos tipos de planadores dentro da mesma classe, é utilizado um sistema de handcap, um índice que corrige a velocidade de cada planador de acordo com a sua performance. Nesse caso, um planador Jantar, por exemplo, tem um índice 100, e o Discus um índice 108, onde o Discus precisa ser 8% mais rápido que o Jantar para superá-lo. É claro que esse sistema nem sempre é perfeito, e em meteorologia forte como foi disputado o campeonato em Formosa GO, as performances ficam muito próximas, e é difícil superar os Jantars com essa diferença de 8%. Por exemplo, a minha frente na classificação geral ficaram apenas planadores Jantar.


Como foi sua participação nas etapas Centro Oeste e Final em Formosa?
Penso que pelo pouco tempo de treinamento que tive disponível desde que comecei a utilizar o Discus da FBVV, e também levando-se em conta a meteorologia forte em que voamos, que favorece o handcap dos planadores Jantar, tive uma participação bem razoável, ficando na quarta colocação na etapa Centro Oeste e oitava colocação na etapa Final. Foi um grande aprendizado e pude sentir a evolução nas provas mais para o final da competição. Tive apenas um pouso fora, bem próximo de completar a prova, em um dia onde apenas seis planadores, que largaram mais cedo, conseguiram chegar.


Como você acredita que o voo a vela pode colaborar com a habilidade de pilotagem?
O planador, por se tratar de uma aeronave leve, com asas de grande envergadura, possui os comandos bastante suaves e sensíveis. A manutenção da velocidade do voo também é feita usando única e exclusivamente os comandos aerodinâmicos. Portanto, aprendemos desde cedo no planador a manter o voo coordenado, atentando sempre para a atitude da aeronave. Um piloto experiente é capaz de voar o planador sem nenhum instrumento, apenas “sentindo” a aeronave e ouvindo o barulho do vento. Isso faz com que os pilotos que experimentam o voo a vela normalmente apresentem uma sensibilidade maior quando voam outros tipos de aeronaves.


Por que incentivar o voo a vela?
O voo a vela é um esporte de alto desempenho, onde a aerodinâmica e as técnicas de construção envolvidas nas aeronaves, além das técnicas de pilotagem e análise avançada da meteorologia desempenham um papel crucial no resultado final. Tudo isso faz com que o voo a vela seja um esporte fortemente apoiado em países desenvolvidos, como França, Alemanha, Reino Unido, EUA, entre outros, pois promove o desenvolvimento, tanto da indústria quando da própria comunidade aeronáutica. No Brasil, infelizmente, esse esporte ainda é muito pouco incentivado e divulgado. Existe um trabalho da FBVV para que em um futuro próximo possamos sediar competições a nível internacional, dando assim muito mais visibilidade ao esporte em nosso pais.


Como funciona a técnica de voo em dupla?
Hoje em dia, nas competições de voo a vela pelo mundo, o voo em duplas, ou em equipe, tem evoluído muito, e praticamente todos os times de ponta nos campeonatos mundiais se utilizam desse técnica. Ela consistem em um voo praticamente em ala, onde um piloto ajuda o outro tomar as decisões, a encontrar as térmicas, ou ainda, a centrar o seu ponto mais forte, subindo assim mais rápido, e fazendo velocidades médias maiores. No Brasil existe apenas um dupla de pilotos atualmente voando juntos, pois é uma técnica que exige muito treino e entrosamento.


Pode me falar um pouco sobre os “pousos fora”?
Algumas vezes pode acontecer uma mudança na meteorologia durante o dia, ou mesmo durante a prova, ou acontecer de uma prova ser superdimensionada para as condições do dia, ou ainda o próprio piloto pode falhar em conseguir encontrar as térmicas em uma altura que ainda lhe possibilite continuar em voo. Neste caso o piloto precisa escolher um lugar adequado para pousar, no caso dos planadores puros, sem motor, ou ainda acionar o motor, o que conta como pouso fora, no caso dos planadores com motor. Por ser uma aeronave leve, com baixa velocidade de estol, os planadores são capazes de pousar em locais relativamente pequenos e pouco preparados. Geralmente preferimos campos arados, onde temos a certeza de que não existirão obstáculos, como cercas, cupins ou árvores, por exemplo. É uma ocorrência relativamente comum, principalmente em campeonatos, onde sempre buscamos otimizar a velocidade e completar a prova. Após o pouso fazemos contato com a equipe para informar o local do pouso, e o resgate é feito utilizando a carreta do próprio planador, ou um rebocador no caso de pouso em alguma pista remota.


Antigamente era necessário o piloto tirar foto e revelar o filme. Hoje como funciona o registro da prova, por GPS?
Sim, antigamente as provas eram apenas do tipo Racing, onde os pilotos precisavam sobrevoar pontos específicos e fotografar alguma referência no solo para comprovar o seu voo. Hoje utilizamos registradores específicos que usam GPS para gravar o voo, e na verdade a maioria dos smartphones é capaz de fazer esse registro, utilizando aplicativos específicos, o que possibilitou a implementação das provas de área, onde não existe uma rota específica, e sim áreas onde o piloto deve voar, fazendo seu próprio percurso. Após o pouso enviamos o arquivo para a organização do campeonato, que utiliza um software específico para validar a prova e verificar a velocidade realizada, além de atribuir a pontuação.


Fale um pouco sobre o lastro de água que alguns planadores podem carregar, como funciona?
Os planadores são aeronaves leves o bastante para que possam subir nas térmicas, porém essa baixa massa os deixa com pouca “penetração” e baixas velocidades de planeio. Segundo as regras de aerodinâmica, uma aeronave leve e uma pesada tem a mesma razão de planeio, apenas a velocidade das mais pesada precisa ser maior. Portanto carregamos um lastro de água nas asas que podem chegar próximo aos 200 litros, para aumentar o peso do planador e fazer com que ele voe a uma velocidade mais alta com o mesmo planeio. É claro que isso impacta na subida em térmicas, portanto é algo que deve ser gerenciado, antes e durante o voo (é possível alijar o lastro), onde térmicas mais fracas requerem que se voe com menos (ou nenhum) lastro. Sempre alijamos o lastro para o pouso.

Confira a tabela: http://www.soaringspot.com/en_gb/59-campeonato-brasileiro-de-voo-a-vela-formosa-2017/results/racing

Seis aeronaves da EJ fizeram conjuntamente uma navegação a partir da Base Jundiaí da EJ até o Rio de Janeiro, no início de setembro, durante o curso prático de Piloto Comercial. A navegação, de pouco mais que duas horas e meia exigiu um planejamento mais detalhado por não ser os destinos comuns para os cursos de Piloto Privado e Comercial da EJ.

O destino final foi o Aeroporto Santos Dumont, famoso por ser largamente utilizado pelas companhias aéreas que fazem a Ponte Aérea Rio/São Paulo. O Santos Dumont é um dos aeroportos mais movimentados do Brasil.

Os seis alunos foram, anteriormente, colegas no curso teórico de Piloto Comercial na EJ. “Foi uma experiência única, fico empolgada só de lembrar. Acho que todo piloto espera esse momento. A aproximação no SDU é surreal de linda”, conta a aluna Mirella Zambelli, do Rio Grande do Sul. “Sou carioca da gema, nascida na cidade do Rio de Janeiro, então pra mim foi super especial sobrevoar minha cidade querida”, conta a aluna, Anna Prates.

Além da empolgação com um voo diferente, a navegação foi uma oportunidade de estudo e treinamento: “Aprendi muito nesse voo. Foi a primeira vez com pouso completo em um aeroporto de grande porte. São muitas frequências, o tráfego é intenso, às vezes tem que fazer espera e sempre agilizar ao máximo.”, explica Mirella. “Esse voo agregou conhecimento a todos. desde o planejamento que envolveu reservar o pátio, planejar a rota, fazer uma logística do abastecimento, até a própria operação que envolveu um aeroporto maior e mais movimentado do que estava acostumado”, complementa, Vitor Bonatti, de São Paulo. Tanto Mirella quanto Bonatti, durante o curso de PP, fizeram navegações solo para Piracicaba e São Carlos.

“Poder estar em um dos aeroportos mais movimentados do país e vermos que fizemos tudo certo nos dá a segurança de uma formação sólida e segura além de podermos sentir o gostinho do que nos espera em nossas carreiras”, explica entusiasmado Augusto Junior, aluno do curso Piloto Comercial em sua última navegação visual do currículo do curso.

Para o instrutor Lucas Dias, o planejamento foi crucial: “Sair da rotina, navegar para um outro estado e pousar em um aeroporto com o movimento de aeronaves comerciais e executivas de grande porte, sem dúvida, requer um preparo antecipado e um planejamento muito detalhado. Tudo isso foi feito pelos nossos alunos, com muita organização e disciplina. Isso explica o sucesso e preparo de nossos alunos quando chegam ao mercado de trabalho”.

“O desenvolvimento da autoconfiança e conhecimento nos alunos para operar em outra Terminal de controle, com diferente regulamentação, e operar em um aeroporto tão importante no país, movimentado por todas grandes companhias aéreas, e repleto de regras específicas”, destaca as vantagens, Renan Pasqua, instrutor.

Política interna: as 100 milhas náuticas (NM, Nautical Mile, equivalente a 185km)
Para as navegações de até 100NM das bases Itápolis, Jundiaí e Campo Verde, unidades da EJ que possuem o curso prático, o aluno não precisa solicitar autorizações especiais, basta realizar o agendamento do voo e o planejamento com o instrutor. Isso tanto nas fases de navegação em duplo comando como em voo solo nos cursos de Piloto Privado e Comercial, mas existem algumas pequenas exceções.

Os exemplos de destinos mais comuns para as navegações da Base Jundiaí, pela preferência dos alunos, são: Bragança Paulista, Sorocaba, Campo de Marte, Piracicaba, Itanhaém e Ubatuba e São Carlos.

Entre os destinos mais comuns quando se navega a partir da Base Itápolis da EJ, dois são semelhantes aos da Base Jundiaí, por também estarem em uma interseção de raio: São Carlos, que está a 54NM de Itápolis e 95NM de Jundiaí e Piracicaba, que está a 46NM de Jundiaí e 95NM de Itápolis. Os outros destinos comuns a partir de Itápolis são Ribeirão Preto, Marília e Bauru.

Na Base Campo Verde, em Mato Grosso, os destinos comuns no raio de 100NM são Cuiabá, Rondonópolis, Santo Antonio do Leverger, Primavera do, Leste, Diamantino e Morro do Chapéu.

Exceções no raio de 185km
Em voos para Ubatuba e Itanhaém, as navegações a partir da Base Jundiaí são autorizadas apenas com instrutor. Isso é devido ao fator meteorológico, que necessita de mais experiência dos pilotos em função da Serra do Mar.

As navegações entre Jundiaí e Itápolis, apesar de terem mais de 100NM não precisam de autorização especial, pois a partir do momento em que a aeronave sai do raio de 185km de uma Base, entra no raio da outra.

Navegações especiais
Voos mais distantes que o raio padrão ocorrem costumeiramente mas necessitam de uma coordenação com a escala de voo. Os motivos para uma autorização são o planejamento maior e necessidade de um agendamento antecipado. Navegações mais longas ficam mais propensas a alterações de clima, e ao mesmo tempo que a EJ necessita liberar os aviões para os próximos alunos, a escola não admite nenhuma quebra de regra de navegação, e recomenda, em casos de mau tempo, que o voo de volta não ocorra. Isso traz dificuldades com a realocação de aeronaves e pode gerar custos de hangaragem para as aeronaves e de hospedagem para os alunos e instrutores.

“Outro caso que nos traz atenção é a equipe de apoio por solo, que está sempre à disposição dos alunos. E só conseguimos atender rapidamente quando o aeroporto de destino não é muito longe. A equipe pode ser acionada em diversas ocasiões de manutenção, como troca de um pneu ou substituição de algum equipamento de rádio, por exemplo”, conta Josué Andrade, diretor da EJ.


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 Seis novas mulheres iniciam nos quadros de instrutores de voo da EJ Escola de Aeronáutica, três iniciaram na Base Itápolis e mais três na Base Jundiaí. As contratações fazem parte de uma política institucionalizada da escola para o aumento da presença feminina entre instrutores. A Escola conta agora com o total de sete instrutoras de voo. Além das seis contratadas agora, que já estão ministrando aulas práticas de voo nos cursos de Piloto Privado e Comercial, a EJ contava apenas com Juliana Fraschetti, que é instrutora de Upset Recovery e Acrobacias aéreas, depois que Mirelli Rinaldi, que atuou por dois anos como instrutora, foi contratada recentemente pela Avianca para o cargo de copiloto.

Com 7 mulheres em um total de 75, a EJ conta agora com 9,33% de instrutoras. Número entre a Suécia e a Finlândia, países do mundo mais avançados em questões de emancipação feminina, com 8,6% e 12%, respectivamente. Os dois países nórdicos são os recordistas mundiais na presença de mulheres entre tripulantes.

As estatísticas da EJ são quase cinco vezes maiores que a média de aviadoras no Brasil, que segundo a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), é de apenas 2% atuando como pilotos de linha aérea, o que é a metade da média global, de 5,44%. Nos Estados Unidos, as mulheres representam 5,1% dos tripulantes das empresas aéreas, e o percentual de mulheres pilotos no México é semelhante ao do Brasil, com 2,3%.

Ainda, segundo a ANAC, a participação das mulheres na aviação tem apresentado uma leve melhora nos últimos anos. Em 2014, elas foram responsáveis por 4,5% das licenças de piloto privado, que é a habilitação inicial de um piloto. Em 2015, o percentual subiu para 5%. A EJ Escola de Aeronáutica já estava acima da média nacional nesse percentual, e hoje conta com 9% de alunas matriculadas em aulas práticas. “As mulheres começam os cursos, mas um número menor chega ao nível profissional e é nisso que o projeto acredita, dando o exemplo, estando na vanguarda”, conta Josué Andrade, diretor da EJ. “As mulheres são dedicadas, detalhistas, fazem um excelente trabalho e com muita segurança, e muitos alunos homens preferem voar com elas”, conta Renan Rocha, coordenador da base Jundiaí da EJ.

Preconceito
Para chegar neste ponto profissional de serem instrutoras, todas precisaram superar algum tipo de machismo, muitas vezes sutis, inclusive de outras mulheres, exatamente pelo pensamento machista que está presente na sociedade como um todo. “Eu estava comprando passagem de avião, e alguém perguntou por que os voos internacionais só decolam no começo da manhã ou a noite, e eu respondi que era por causa da temperatura e densidade do ar, que era melhor nessas condições, porque voos internacionais decolam sempre com peso e tanque cheio. A mulher me perguntou: como eu sabia? E eu disse que era piloto, ela não acreditou”, conta Jessica Colantonio, uma das seis novas instrutoras contratadas.

Conheça os perfis:

Fabíola de Castro

Jessica Colantonio

Polyane de Almeida

Luciana Torturella

Maria Vitória

Loren França