EJ - Escola de Aviação Civil


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Esclarecimento: Josué Andrade conta como foi seu pouso forçado


Eu errei. Isso mesmo, depois de mais de 30 anos de aviação, depois de ser comandante na TAM, da VASP e ser um dos pilotos fundadores da GOL, depois de criar a maior escola de aviação da América Latina, com experiência em diversas aeronaves, eu venho aqui falar: errei.

Foi pane seca.

Não foi uma pane técnica, o avião estava perfeito, a manutenção estava ótima. Não são apenas os filhos de outras pessoas que voam os aviões da EJ. Meus próprios filhos aprendem a voar nos aviões da escola. Um já está brevetado, outro está iniciando, e assim que tiver idade, ao que tudo indica, e o terceiro vai querer aprender também. As aeronaves da escola precisam estar impecáveis.

Não foi um erro de abuso, erro de má fé, ou de planejamento. Foi um erro de gerenciamento, e além de tudo, foi um caso meio raro e eu vou explicar. Ocorreu na semana passada. Eu estava fazendo uma navegação com um de nossos Cessnas 152. O combustível acabou, o motor parou e eu fiz uma aterrisagem de emergência. Ninguém se feriu.

O CENIPA - Centro Nacional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, órgão responsável por apurar e prevenir, está investigando. Eles vão publicar um relatório. Mas eu fiz a minha investigação. Precisava saber como que um modelo de avião que consome 20 litros por hora, em média, consumiu 26 l/h, 30% a mais, reduzindo drasticamente a autonomia de voo.

Eu aprendi algumas coisas com esta minha investigação (lembram aquela frase que aviador sempre está aprendendo?) e aqui venho contar para fazer a mesma coisa que o CENIPA faz: ajudar a prevenir futuros acidentes. O relatório oficial provavelmente trará as mesmas coisas.

Era uma navegação da Esquadrilha EJ, a esquadrilha com quatro Cessnas 152 Aerobat da escola. Tínhamos como destino final Iguarassu, Pernambuco, em um show aéreo no aeródromo Coroa do Avião, na região metropolitana de Recife. Fomos convidados para fazer uma apresentação e queríamos prestigiar a festa, a maior do nordeste. Diversos pousos técnicos estavam programados até o destino. Eu pilotava o PR-EJO, um mecânico me acompanhava. Nos outros três aviões os pilotos estavam voando solo.

O planejamento da viagem começou três meses antes. O total era de 13 horas e 40 minutos de voo até o destino final. O trecho inicial foi de Itápolis para Franca, ainda no interior de S. Paulo. Foi 1h20 de voo, ocorreu sem qualquer problema.

Eu, o mecânico, os taques cheios, algumas ferramentas e uma pequena mala com roupas de verão para alguns dias no nordeste. Isso, no cálculo, mantinha o Cessna 152 dentro da performance da aeronave, no limite, mas dentro do envelope.

Pousados em Franca, após 1h20 de voo, abastecemos os aviões. Os números 2, 3 e 4 gastaram entre 18 e 20 litros/h de combustível cada, o consumo normal previsto. O número 1, o qual eu pilotava, gastou pouco mais de 23 litros/h. Um consumo um pouco acima do normal. Mas com um voo de 1h20, o avião inicia mais pesado e consome o combustível ao longo da viagem. Ou seja, no decorrer do voo, o avião vai ficando mais leve e desembarrigando durante a viagem. Em uma navegação mais longa, a tendência seria reduzir este consumo médio, ficando por volta de 21 ou 22 litros hora, presumi. Sendo conservador, fiz um cálculo rápido: se por acaso ainda aumentasse para 25 litros/hora, algo estranho, daria quatro horas de voo e chegaria.

Como todos sabemos e amplamente divulgado, um acidente aeronáutico ocorre quando uma série de fatores em sequência se somam. Por isso o regulamento diz que para um bom planejamento de uma navegação, o combustível deve ser o suficiente para o ponto A para o ponto B, mais ponto C (aeroporto de alternativa), mais 45 minutos. É para ter sobra, para ser conservador sempre.

O trecho do pouso forçado
O segundo trecho, e o mais longo de toda a viagem, era de Franca até Montes Claros, Minas Gerais. São 309 milhas náuticas (572km) em 3h38 de voo, a 85kt de velocidade. Foi neste trecho onde houve o pouso forçado. Fato que ocorreu apenas com o avião que eu estava voando. Os outros três chegaram com combustível sobrando neste destino. A alternativa era a Fazenda Sansara, apenas 10 milhas à frente.

O manual do Cessna 152 é taxativo: a autonomia é de 415 milhas náuticas a 10 mil pés, em 5,2h de voo, o suficiente para estar dentro do regulamento. Nosso voo foi a 9500 ft. Como o avião conseguiu voar apenas 300 milhas? É muita diferença. Aí entra a minha investigação. Onde estava o erro? Por que os outros três aviões chegaram ainda com bastante combustível e o meu acabou? Será que usei de maneira errada a mistura do combustível? Seria um erro tão básico?

Aqui começam os aprendizados: fui conversar com instrutores da EJ, pessoas, inclusive, muito mais experientes em navegações no Cessna 152 do que eu. Existem dois tipos de hélice: a Sensenich e a Mccauley, ambas homologadas para o Cessna 152, tanto lá nos EUA, pela FAA, como aqui no Brasil, pela ANAC, para este modelo de avião e motor. Com a hélice Sensenich deve-se navegar com o máximo 2300 rpm, e meu voo foi boa parte dele com cerca de 150 a 200 rpm a mais que isso. A causa é exatamente o aumento de consumo. Com 2300 rpm a velocidade seria menor, mas a autonomia seria maior e chegaria.

Eu estava colocando mais potência no motor que os outros aviões de modo inconsciente. Era para manter o voo junto. O avião que eu pilotava, estava mais pesado. Os outros três estavam solo. Isso ocorreu principalmente nas necessidades de mudança de altitude devido ao formações de nuvens que precisavam ser evitadas. Eu dava mais potência para acompanhá-los, principalmente nas subidas. Sem dúvidas, um caso bastante raro. Afinal, poucas esquadrilhas que navegam junto tem uma baixa relação peso/potência. Mas foi este o problema.

O primeiro aprendizado: nunca subestime um avião. Não é porque você tem quase 15 mil horas de voo, que você foi comandante de Boeing-737, que você tem experiência em voos transatlânticos de MD-11, que você deve olhar para o para um simples Cessna 152 como um pequeno avião. A experiência que conta é a experiência na aeronave que você está voando.

Entre as 15 mil horas de voo, tenho menos de quinhentas no 152, e quase nenhuma são de navegações longas com ele. Portanto, a lição número um é que converse com pessoas mais experientes no avião que você vai voar. Navegar com 152 é novidade para mim, e só ocorre devido a Esquadrilha EJ. Todas as navegações que faço, para reuniões de trabalho ou outras necessidades, são ou com Corisco Turbo, Seneca ou Citation, aeronaves mais rápidas.

A minha experiência prévia como aviador, em outras aeronaves, e que foi útil para o caso, é nunca desesperar. Mesmo se você estiver em uma área montanhosa, coloque o nariz do avião para baixo, e não o estole, mantenha a velocidade enquanto procura um local adequado ou o melhor possível, para pousar.

Segundo aprendizado: quando você não é experiente em uma aeronave, não trabalhe com ela no limite do envelope, seja mais conservador. Em um Seneca ou Corisco Turbo, em que tenho mais experiência em navegação, isso jamais ocorreria, porque os conheço com profundidade. E não é porque o voo está dentro do regulamento de autonomia que ele está certo. Existem todas as ressalvas do ponto C e mais dos 45 minutos, que foram feitas exatamente para dar as devidas folgas, mas sempre há imprevistos.

Na EJ as navegações raramente passam de três horas, são bem mais conservadoras que o exigido pelas regulamentações, e cansa menos, além de tudo. Esse padrão eu deveria ter seguido.

Depois de todos calmos a esquadrilha seguiu para Recife e lá fizeram uma bela apresentação, aplaudida pelo público.

E agora eu tenho a experiência de saber que a experiência que serve, na aviação, é na aeronave que você está voando.

Nós, aviadores, sempre aprendendo…

PS: já encomendamos asas novas e cauda lá nos EUA, odeio coisas quebradas, tem que arrumar, ficar impecável, novinho, e rápido.

Publicado em 21/03/2018


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  • EJ Campo Verde: os destinos comuns para quem navega solo no curso de PP a partir desta unidade

    Para os alunos do curso de piloto privado (PP) e comercial (PC) da EJ Unidade Campo Verde-MT, dois destinos são os mais comuns nas navegações solo a partir desta unidade: Primavera do Leste e Rondonópolis. As navegações solo, além de fazerem parte do regulamento da ANAC - Agência Nacional de Aviação Civil, é política da EJ. “É necessário para o desenvolvimento do aluno, ele precisa voar sozinho, é a última fase do aprendizado, a consolidação do conhecimento”, afirma Edmir Gonçalves, diretor da EJ. A região tem algumas particularidades como extensas fazendas, formação rápida de nuvens de chuva devido as particularidades do clima local, além de fatores ambientais, onde durante o período de seca, são normalmente promovidas queimadas que reduzem a visibilidade devido à fumaça. “O cuidado aqui é maior para liberar o aluno solo devido a esses fatores. É por isso que há uma cobrança mais especial dos INVAs (instrutores de voo) antes de liberar o aluno solo nessas navegações.”, afirma Antonio Legramante Junior, 33 anos, natural de Várzea Grande_MT, aluno do curso de piloto comercial e que já conta com 96 horas de voo. “Sempre alertamos e conscientizamos a respeito da meteorologia. Os alunos que realizam os cursos aqui absorvem essa experiência, e com certeza será um diferencial para que quando profissionais, tenham uma operação mais segura”, afirma Fabricio Luizetti, chefe dos instrutores da unidade. No curso de piloto privado, entre as 46 horas de voo, o aluno, entre voos locais e navegações, voa 10 horas sozinho. Confira as dicas de alunos que executaram navegações solo para os destinos: Primavera do Leste Dimensões (m) 1100 x 23 Distância de Campo Verde: 93km Tanto para os alunos de piloto privado como comercial, primeiramente as navegações são feitas em voo duplo, acompanhado de instrutor. Tanto o planejamento quanto a navegação em si. “Todos os erros são corrigidos pelo instrutor tomando os devidos cuidados para não infringir os regulamentos de trafego aéreo”, afirma Kassio Fernandes, 24 anos, que já possui 69 horas de voo, natural de Nova Xavantina-MT e aluno do curso de piloto comercial na EJ Campo Verde desde o curso inicial, o piloto privado. “Como aqui navegamos apenas na livre, então o cuidado maior que temos que ter é com a altitude correta para não entrar em rota convergente com outra aeronave. Como a nossa navegação é visual, temos que calcular o estimado de voo e ver se está batendo nos pontos que escolhemos de referencia”, complementa. “Plotamos na WAC (carta da navegação) os pontos de referência visual e traçamos as rotas”, explica Anderson Militz Stasczak, 28 anos, aluno do curso de piloto comercial, natural de Nova Xavantina-MT, e conta com 57 horas de voo. Rondonópolis Dimensões (m) 1.850 x 30 Distância de Campo Verde: 118 km “Rondonópolis tem AFIS (Serviço de informação de voo de aeródromo), o que de certa forma aumenta a segurança do voo. A pista é um pouco maior, o que também aumenta nossa segurança. O aeroporto fica afastado da cidade, em uma região desabitada e de plantação” explica Anderson Stasczak. “Eu acredito que a navegação solo é a hora de colocar em prática o que aprendemos no curso. Você está sozinho na aeronave e precisa tomar todas as decisões necessárias. Você tem ciência de que ninguém vai te corrigir, te ajudar, então a responsabilidade é muito grande. Pra mim foi uma etapa muito importante e de grande aprendizado no curso”, complementa. “Como temos poucas cidades como ponto de referência, estimulamos sempre que os planejamentos de navegação sejam feitos com primor. Utilizamos todos os recursos que a carta WAC oferece: estradas, relevo, linhas de transmissão de energia, ferrovias, aeroportos, vilas, etc. Buscamos inserir todos esses itens no planejamento para que o aluno esteja bem situado durante toda navegação, principalmente nos períodos em que a visibilidade é restrita. Os alunos de Campo Verde crescem e se desenvolvem nesse meio desafiador, o que culmina em pilotos com melhor qualidade técnica e com uma consciência situacional muito mais aguçada”, afirma Fabricio Luizetti. Outros destinos No caso de alunos já cursando o Piloto Comercial, outros destinos para navegação solo são incentivados, apenas cumprindo que o aluno deve previamente fazer a navegação desejada acompanhado de um instrutor. São eles Cuiabá, Santo Antonio do Leverger, Diamantino e Morro do Chapéu. Uso de GPS Na EJ o aluno aprende a navegar usando os recursos como bússola e mapa, a base da navegação aérea. Normalmente os alunos possuem celulares com GPS e aplicativos de navegação aérea, o que é permitido pela EJ. “O ideal é o aluno usar apenas como backup ou no caso de sentir alguma insegurança em sua navegação apenas, porque é necessário treinar a base da navegação, com bússola e mapa”, afirma Josué Andrade, diretor da EJ. “Eu particularmente fiz a navegação com estimados, usando a bússola. Até levei o celular mas acabei não usando. Acho importante saber navegar sem usar o GPS pois são equipamentos que podem falhar e deixar na mão”, afirma Aderson Stasczak.

  • Demanda na aviação cresce e EJ contrata mais três instrutores de de voo. Leia seus perfis.

    A EJ contratou três novos instrutores para sua equipe. Desde o início do ano já são 15 as novas admissões. Elas são anunciadas logo após notícias de boas perspectivas do mercado nacional, como a recente divulgação pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) de um aumento da demanda de 5,7% na aviação doméstica em fevereiro, comparado com o mesmo mês de 2017. A demanda internacional por voos entre Brasil e Europa, segundo números também divulgados pela agência, cresceu exultantes 12%, comparando os números de março deste ano e de 2017, agora totalizando 247 voos por semana. “Desde o ano passado temos visto uma retomada crescente da demanda das linhas aéreas e isso reflete na necessidade de formação de novos profissionais”, afirma Anderson Silva, diretor administrativo da EJ. Dois dos três novos instrutores atuarão na unidade Itápolis e um na unidade Jundiaí da EJ. “Com a tendência de crescimento, muitos de nossos instrutores estão sendo contratados por companhias aéreas, abrindo espaço para novos juntarem suas horas de voo”, diz Josué Andrade, diretor da EJ. “Eles começam dando instrução visual diurna nos Cessnas 152 da escola, e quanto mais horas tem, mais sobem na função de instrutor, partindo para outras aeronaves, voos noturnos e no ensino de voo por instrumentos. Assim eles quando vão para as companhias aéreas, já estão bem experientes”, complementa. Conheça os perfis: Marcio Moraes Santos Realizou todos os cursos na EJ nas unidades Itápolis e Jundiaí. É natural de São Paulo, tem 32 anos, e possui hoje 265 horas de voo. Graduou-se em sistemas de Informação pela Mackenzie e em Aviação Civil pela Anhembi Morumbi. “Me apaixonei pela Aviação ainda muito novo, me lembro que passava de carro por aeroportos com meus pais e ficava ansioso esperando que passasse alguma aeronave pra que eu pudesse tirar foto. Desde então cultivei esse sonho dentro de mim, mesmo que tão distante. Hoje, é um sonho realizado trabalhar na área, e não apenas meu, mas de minha família que sempre acreditou e me ensinou que quando queremos algo, basta se dedicar e nunca desistir”, afirma. Tiago Vilaça Ribeiro Formado integralmente, desde o piloto privado ao INVA, instrutor de voo, na EJ Jundiaí, é natural de São José dos Campos, no Vale do Paraíba. Tem 27 anos, 310 horas em aeronaves homologadas e 230 em ultraleves avançados. Graduou-se em Aviação Civil pela Anhembi Morumbi e concluiu sua pós-graduação em Segurança de Aviação e Aeronavegabilidade Continuada no ITA (Instituto Tecnológico da Aeronáutica). “Desde a minha primeira viagem de avião, com 6 anos, me apaixonei pela aviação. Após o meu primeiro voo na EJ em 2009, tive certeza do que queria como profissão, podendo desfrutar de paisagens, ter a sensação de liberdade e oportunidade de conhecer novos lugares”. Hugo Mendes Vidigal Natural de Recife, Pernambuco, tem 33 anos, mora em Itápolis desde 2002. Iniciou na aviação em 2012 na unidade Itápolis da EJ, onde realizou todo seu treinamento, do piloto privado à especializações. Possui 257 horas de voo, incluindo simuladores. É graduado em Administração de Empresas pela UNIP - Universidade Paulista. “Em 1994 a seleção brasileira foi tetracampeã da Copa do Mundo e no retorno ao Brasil a primeira parada foi no Recife, minha cidade natal. Enquanto todos estavam eufóricos com o título eu queria mais informações sobre a aeronave, um DC10 da Varig, trijato azul e branco com as faixas verdes e amarelas”, conta.

  • Gustavo entrou em um avião de grande porte pela primeira vez. Ele fez parte da tripulação

    Quando na última sexta-feira Gustavo Gorni, 25, instrutor da EJ contratado pela Latam, chegou ao aeroporto de Congonhas, em São Paulo, pouco mais de uma hora antes da decolagem, às 5 da manhã, ele encontrou um Airbus A320 e passageiros da companhia o esperando. O destino de seu voo era Goiânia. Depois dos briefings, devidas apresentações de todos envolvidos com o voo e checks externos da aeronave, às 6h20, pontualmente, o avião decolou como programado. Gustavo fez parte da tripulação da aeronave, e como de praxe para os recém contratados de companhias aéreas, após o curso teórico e simuladores internos na empresa, Gustavo fez o voo no jump seat, terceiro assento de tripulantes na cabine. Ele deverá fazer mais dois voos nesta posição antes de assumir o assento direito, do copiloto, e continuar sua instrução inicial. Foi a primeira vez que ele subiu em um avião a jato de grande porte, o que seria incomum para a grande maioria das pessoas que chegam a este cargo, mas não para Gustavo: a primeira vez que ele voou, há quatro anos, ele já havia passado na prova teórica da ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil) para ser piloto. Foi em um dos Cessnas 152 da EJ, avião de instrução inicial da escola e era a PS01, a primeira aula de pilotagem. “Quando eu entrei em um avião pela primeira vez eu apaixonei de verdade e era isso que eu queria”, afirma. A decisão de investir na carreira do filho foi difícil para Mauro, na época trabalhando como frentista de posto de gasolina, e Sirlei, funcionária da autoescola Nogueira, da mesma família do Despachante Nogueira, onde trabalhava Gustavo, como office boy, em Matão, sua cidade natal. A difícil decisão de Mauro e Sirlei girava em torno da venda da casa, a única da família. Por questões de má fé o imóvel acabou indo para leilão. Antes de decidir o destino do dinheiro conversaram com Gustavo. “Eles me perguntaram se era realmente eu queria, jogaram a real, que não tinham dinheiro, que iam investir tudo”, relembra. Gustavo, confiante, convenceu seus pais a apostarem todas suas fichas em seu sonho e transformou essa iniciativa em motivação. Sua resposta afirmativa foi devido ao fato que mesmo morando em uma cidade onde praticamente não há aviação, ele já tinha um fascínio pelo voo desde criança. “Os meus brinquedos preferidos eram os aviões, o assunto aviação sempre me despertava curiosidade”, conta. “No último ano do ensino médio, ano em que chegasse à hora de escolher o caminho e os vestibulares a prestar, eu era um dos poucos que não conseguia fazer a escolha. Então pesquisei mais sobre o mundo da aviação e por indicações de um primo fui até a EJ conhece-la”, complementa. Logo após o curso de piloto privado, Gorni iniciou o teórico de piloto comercial pela manhã em Itápolis, curso com duração quatro meses. “Pegava estrada todo dia, acordava cedo, e após a aula voltava para trabalhar no escritório de despachante, eu descontava no horário de almoço e saia mais tarde”, diz. A parte prática do piloto comercial ele fez voando apenas aos fins de semana, pois precisava trabalhar para ajudar no sustento da família e no custeio do curso. Formado piloto comercial, especializou-se fazendo o curso de instrutor de voo. Com as habilitações na mão, manteve-se trabalhando no despachante, onde aguardou na fila por um ano e meio a oportunidade para ser instrutor de voo da escola. “Fui chamado a realizar o processo seletivo da EJ. Aprendi muito, pois se assemelha com de algumas empresas aéreas e exige um preparo do candidato”, conta. “Ao ser contratado, passei por um treinamento interno o qual me preparou para todas as possíveis situações que possam acontecer na posição de INVA. Desde do inicio sempre fui encorajado a evoluir na escola, voando novos equipamentos, regras de vôo diferentes e também a ministrar aulas teóricas”, afirma Gustavo. “O instrutor da EJ é sempre encorajado para não ser estagnado, para manter os estudos e compreender que novos desafios são essenciais para o desenvolvimento profissional”, complementa. Por pouco mais de dois anos, Gorni voou 1300 horas como instrutor de voo. “Ser instrutor faz você procurar conhecimento dos mínimos detalhes da aeronave, regulamentação, leis que regem a aerodinâmica do voo, além de inconscientemente melhorar o CRM (gerenciamento de cabine), consciência situacional, liderança, fatores que são essenciais ao voo”, afirma. Logo Gorni chegou ao posto de chefe de instrução da unidade Itápolis, e em seu último projeto dentro da escola, ele liderou a implantação do RNAV (Rotas de navegação aérea). “Algo que renovou a instrução aérea, pois consiste em treinamento das últimas técnicas de pilotagem que existem”, afirma. “Algo complexo, porém que remete ao futuro, economia, sustentabilidade e o mais importante, segurança de voo”. Em breve Sirlei e Mauro também farão uma viagem. Será também para eles a primeira vez que voarão em um aeronave de grande porte. “Eles querem fazer uma rota em que eu esteja como piloto”, finaliza Gustavo. A EJ agradece a Gorni todo o tempo dedicado ao ensino e deseja sucesso em seu novo passo. Gorni voando com sua família em Matão, quando seus pais voaram pela primeira vez. O voo foi em um Cessna 172 da EJ.

Tel.: Itápolis-SP: 55 16 3263-9160 - Jundiaí-SP 55 11 4815-1984

São Paulo-SP 55 11 3459-5233 - Campo Verde - MT 55 66-3419-1510