O SNA - Sindicado Nacional do Aeronautas, inicia na justiça perante a EJ uma batalha onde deseja modificar as relações de trabalho da escola com seus instrutores. A EJ vinha acompanhando o trabalho do SNA, que desde sua renovação, e somos justos, havia feito boas coisas pela aviação, pelos aviadores, e travado boas lutas pela melhoria da profissão, dos regulamentos e das leis. Entretanto, neste ponto, da relação das escolas privadas e aeroclubes com seus instrutores, eles erraram, ou melhor, erraram no “pé e mão”, como dizemos no meio aeronáutico.

H. L. Mencken certa vez disse: “Para todo problema complexo existe sempre uma solução simples, elegante e completamente errada.” É o caso, e essa intransigência irresponsável, sem diálogo, cedendo à tentação populista, típica do velho sindicalismo, se consumada, trará, no logo prazo, resultados negativos para a segurança de voo, e aqui nós vamos explicar todas as razões.

Para chegarmos ao ponto que desejamos, começaremos com duas perguntas: qual a única profissão do mundo que quando a pessoa é contratada, já entra pensando em sair?

E qual a única profissão do mundo, que quando a pessoa pede demissão, faz isso feliz, e o empregador comemora junto com o colaborador sua saída? E muitas vezes, inclusive, para ganhar um salário pior, porque deseja ter outras experiências de aeronaves.

É o instrutor de voo. Porque ser instrutor, na imensa maioria das vezes, não é uma profissão em si. Ser instrutor é costumeiramente um degrau na carreira do aviador. O aviador sempre deseja mais. A grande maioria dos profissionais que atuam na linha aérea, na executiva ou na agrícola, atuaram como instrutores no início de suas carreiras, e suas memórias são de uma época de aprendizado.

A única comparação razoavelmente próxima é a figura do médico residente. Ou seja, ser instrutor é a pós-graduação do piloto. Além disso, o aprendizado só é completo quando a pessoa passa a ensinar outras.

E sendo a EJ formadora de boa porcentagem dos profissionais do Brasil, nós temos o dever de pensar o sistema de formação integralmente, e assim também contribuir com a segurança de voo, essencial como um todo, e nosso principal objetivo. E nós temos a consciência que encabeçamos boas iniciativas no mercado: fomos a primeira a colocar como pré-condição para a formação de um bom aviador, que ele deva voar solo, e inclusive navegar, tanto no curso de piloto privado como no de comercial. Quando um aluno se forma no curso de PC na EJ, ele tem, no mínimo, 20 horas solo, no comando.

Nós comunicamos isso em nossos materiais. Voar solo é essencial para o aprendizado e autoconfiança do futuro profissional. Entretanto isso é simplesmente cumprir a lei. Posteriormente conduzimos o mercado novamente com a implantação do curso de Upset Recovery, que é apenas uma recomendação da ANAC - na FAA, agência dos EUA, já é obrigatório para instrutores - e aqui incentivamos todos nossos alunos que o façam para melhorar seus currículos, proficiência e habilidade técnica. Hoje, algumas outras escolas e aeroclubes já foram na mesma direção, em favor do Upset Recovery, e juntos, todos, na concorrência do livre mercado, estamos contribuindo com a melhoria da qualidade dos aviadores no país todo.

Hoje o instrutor começa sua carreira com cerca de 170 horas de voo, que é a formação do curso de PC mais INVA, aqui exigimos o completo conhecimento de parafusos, na prática, para que se inicie na instrução. Com essas horas, seguindo rigorosamente a lei, que está correta, mas com uma sólida formação e doutrina, o instrutor está plenamente apto a iniciar os primeiros degraus dando instruções, e aqui na EJ, quanto mais horas ele vai adquirindo na função, mais para frente na instrução ele segue, até chegar a dar aulas em bimotores e operações IFR, voo por instrumentos, em aeroportos complexos. Neste ponto o aviador está pleno, com cerca de 1000 horas de voo, e pronto para assumir um avião com mais de 100 passageiros a bordo. Isso chama-se oportunidade.

Normalmente quando um instrutor atinge os requisitos das linhas aéreas, dependendo do humor do mercado e do ritmo das contratações pelas empresas na aviação executiva, eles automaticamente seguem em frente, dando oportunidade aos novos INVAs recém formados. E os formados na casa tem a oportunidade de participar desse processo seletivo.

Portanto hoje nós temos uma boa rotatividade de instrutores, sem deixar de lado a segurança de voo, para dar mais chances para mais pessoas terem experiência, aprendizado e currículo o suficiente para entrar em uma companhia aérea. E claro, nós temos instrutores que ficam mais tempo, juntam muito mais horas e atingem um rendimento melhor. Eles são o que internamente chamamos de “disseminadores de doutrina”, são os mestres dos professores.

Em setembro agora, a EJ voou 3.252,5 horas, e mais 425,5 h de simuladores, com um total de 70 instrutores na instrução regular de PP/PC/INVA - já tivemos 120 simultâneos e momentos de alta do mercado - Eles voaram uma média de 46.4 horas de voo por instrutor. O quê o SNA propôe? Aumentos de salários. E isso vai gerar uma menor demanda de instrutores. Com instrutores voando dentro do regulamento, de 80 horas por mês, precisaremos de apenas 40 profissionais aproximadamente.

Além disso, pelas novas burocracias, teremos um desestímulo para fazer a renovação e rotatividade de profissionais, e daremos menos oportunidades para esses aviadores, oportunidades que já nem são tantas. Como resultado teremos poucos instrutores, mas com muitas horas de voo cada um.

Tudo isso vai gerar uma legião de aviadores com 170 horas de voo, não só entre nossos clientes, mas em todo o Brasil. Ficarão travados nesta quantidade de horas. Com PC/INVA, mas sem empregos, sem oportunidades e sem horizontes. Afinal, quem, além das escolas e aeroclubes, empregam um piloto com essa quantidade de horas? As linhas aéreas, que mudam constantemente seus requisitos para admissão devido ao mercado, pedem geralmente entre 1000 e 1500 horas de voo, e em algumas raras excessões, pedem 500 horas. Vamos elitizar mais ainda a aviação fazendo as pessoas comprarem, no mínimo, mais 300 horas de voo e fazer seu custo de formação, que já é caro e elitizado, custar o triplo?

E mais: a fila para ser contratado como instrutor começará a andar de modo excessivamente lento, deixando os aviadores formados afastados, sem vivenciar a aviação por um bom tempo. Isso é benéfico para a aviação como um todo? Nós acompanhamos a legislação referente a figura do Piloto de Tripulação Múltipla, novidade polêmica, mas que a EJ não vê como prática do mercado nos próximos, pelo menos, 10 anos. Esta seria a única saída para um profissional da linha aérea sem horas de voo.

Vislumbramos o risco de voltar aquela velha prática do meio, de tempos atrás: a famosa canetada, que é a falsificação de horas de voo, atitude que a EJ tem combatido ferozmente desde que foi fundada. E esse combate por nós travado é exatamente o que fez com que os currículos de aviadores formados aqui tenham peso no mercado: a confiabilidade de horas voadas lançadas da EJ. É comum quando uma empresa aérea recebe um currículo de um aluno formado por nós, entrarem em contato conosco para pedir a confirmação de horas, porque fazemos isso de maneira rápida por nosso sistema, que é avançado, onde temos todos os voos, desde 2008, lançados e anotados à distância de um click.

E esta deveria ser a preocupação séria do SNA: a segurança de voo. Inclui a formação como parte importante do processo. Não deveriam apenas manter a preocupação com profissionais já empregados e campanhas para aumentar o número de associados.

E mesmo se fosse apenas uma questão apenas monetária, de lucros e salários, para a EJ, todo o sistema, se remodelado assim, pode fazer com que nos faça atingir uma participação maior no mercado. Obviamente todas as horas de voo em todo o sistema aumentarão de preços, em todas as escolas e aeroclubes, mas o aumento será ainda maior nos aeroclubes e escolas menores.

A EJ tem 70 aviões e 80 instrutores, somando os instrutores de acrobacia, agrígola e outras especialidades, e monta, se for o caso, sua escala para maximizar as horas de voo dentro do regulamento: as 80 horas mensais, e faz todos os instrutores regulares chegarem próximos a essa quantidade, minimizando o impacto de custos.

E um aeroclube que voa 100 horas? Ele não consegue aumentar em 50% suas vendas e colocar dois instrutores para fazer cerca de 80 horas cada. Ele terá que reduzir seus voos para oitenta horas. E a escola que voa duzentas horas? Como eles fecham a conta? A tendência é a inviabilidade dessas instituições como formadora de aviadores, reduzindo a concorrência. Neste modelo a EJ teria apenas custos iniciais, para a dispensa desses 30 instrutores, que por meio das mudanças propostas, poderiam vir a perder oportunidades, e no longo prazo, teríamos vantagem.

Mas é em todo o processo, globalmente, que estamos pensando. Nunca praticamos atos desleais como dumping e, inclusive, até porque pagamos impostos que aeroclubes não pagam, cobramos um pouco mais caro, geralmente. Nós somos as maiores por investimento em qualidade.

Além disso, nossos instrutores que mais voam chegam ao limite da regulamentação: 80 horas mensais, e a média dos que menos voam gira em torno de 30 horas, isso porque em nosso sistema o aluno pode escolher, no momento de agendar, com qual instrutor deseja voar. Com o pensamento do SNA, isso terá que mudar, pois teremos, com menos instrutores, que maximizar cada um deles para o limite de horas. Nós acreditamos na meritocracia, mas claro, a partir do momento em que todos partem das mesmas possibilidades. E meritocracia é uma palavra que nunca esteve presente no dicionário desse velho sindicalismo.

Para a EJ, a evolução das relações pessoais e do relacionamento humano é parte da formação de um bom aviador. Não acreditamos que precisaremos explicar para o SNA os benefícios do CRM - Corporate Resource Management, onde, com esse formato, melhoramos o entendimento e atendimento entre instrutores e alunos, e além disso, geramos uma saudável competição interna onde cada instrutor busca melhoria constante na qualidade de seus briefings, da preparação de materiais de apoio, das aulas, da segurança e relacionamentos interpessoais. Sabemos que isso é bom bom quando eles chegam em uma cabine de comando de uma grande empresa.

Em sua ruidosa retórica sobre segurança de voo quando pleiteiam qualquer coisa, o SNA deveria ter uma preocupação com o integral.

Deveriam ajudar na luta contra com a cultura das escolas onde o piloto finaliza seu PC/MULTI/IFR/INVA com 20 minutos de voo solo, ou com o ainda pior “solo psicológico”.

Deveriam ajudar na luta contra a cultura da canetagem de horas.

Deveriam ajudar na luta contra cultura de escolas que vendem as horas baratas porque voam uma parte e canetam o restante.

Qualquer um que esteja minimamente por dentro da aviação ouve histórias de pilotos que fizeram seus cursos, não solaram, depois viraram copilotos de um taxi aéreo ou malote onde não podiam colocar a mão no manche, juntaram suas horas sem qualidade e entram na linha aérea. E só fizeram, um voo no comando realmente, com duzentos passageiros sob sua responsabilidade.

É isso que combatemos. Por isso discordamos com esse velho sindicalismo travestido de novo. Que solta uma nota onde julga, sentencia e condena a EJ de “irregular”, publicamente, jogando para a torcida, como parte de sua campanha para adquirir mais associados. E obviamente os instrutores não tem seus rendimentos equivalentes a de um tripulante de um Boeing, de um Airbus, de um Embraer, ou ATR em alguma grande empresa aérea.

Mas a EJ está regular, cumpre e está em pleno acordo com o Ministério Público do Trabalho, com seus instrutores em regime de CLT, e com a última homologação no MTE - Ministério do Trabalho e Emprego, de Jundiaí, em 21/02/13.

Portanto, a EJ repudia esse populismo propagandista, feito de modo difamatório pelo SNA, e tomará as medidas cabíveis, além de informar aqui, seus grosseiros erros conceituais.