EJ - Escola de Aviação Civil


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Leandro Jamarco, o piloto da EJ no campeonato brasileiro de voo a vela. Leia a entrevista e entenda como funciona a competição

Leandro com membro da equipe em Formosa, Goiás.


Leandro Jamarco, 38 anos, é Comandante de Airbus A320 e participou do 59º campeonato brasileiro de Voo a Vela que ocorreu em Formosa, Goiás. Ele foi patrocinado pela EJ Escola de Aeronáutica. Jamarco conseguiu a oitava colocação em um total de 16 competidores na categoria Racing, uma das mais concorridas do Brasil. Ele formou-se em Itápolis antes de seguir para a carreira de piloto de linha aérea. "Comecei meus cursos pelo planador, tanto pela questão do custo, quanto por saber que iria melhorar muito a minha pilotagem", conta Leandro sobre o início de sua paixão pelos voos. Desde 2011 Leandro pratica o voo a vela como esporte.

A competição foi organizada pela FBVV - Federação Brasileira de voo a vela, e o planador que Jamarco voou, o Discus B, pertence a Federação. Segundo Valéria Caselato, presidente da FBVV e competidora, a o grid foi bastante prestigiado, com 27 inscritos nas três categorias, e ela tem a expectativa que aumente a quantidade de pilotos no grid nos próximos anos. "Aguardamos que muitos pilotos de Itápolis estejam presentes nas próximas competições", diz Valéria.

Na entrevista abaixo Leandro explica como funcionam as competições, conta algumas curiosidades sobre o esporte e como foi sua participação, confira:


Qual a categoria que você compete e como funciona a competição?
As competições de Voo a Vela no Brasil são disputadas em 4 categorias: a Classe Quero-Quero, com aeronaves exclusivamente deste modelo; A classe Club, com planadores de menor performance, sem lastro de água; A classe Racing, com planadores já de performance intermediária, com lastro de água, na qual participo; e a classe Aberta, com planadores de altíssima performance e razões de planeio que excedem 60:1 (onde o planador percorre mais de 60 metros para cada um que afunda).

As competições são divididas em provas de clube (realizadas dentro dos aeroclubes), regionais (com a presença de pelo menos 3 clubes) , as etapas Sul, Sudeste, Centro-Oeste e Final do Campeonato Brasileiro. Apenas a etapa final define o campeão brasileiro em cada classe, porém todas contam pontos para o Ranking Brasileiro de Pilotos de Planador, utilizado por exemplo para a distribuição dos planadores da Federação, como o Discus B3 que utilizo.

As provas são de dois tipos: Provas de Área, com um tempo mínimo pré-estabelecido e áreas especificas a serem voadas, e as Provas Racing, sem tempo mínimo e com pontos específicos a serem sobrevoados. No final das contas o objetivo é fazer a maior velocidade média possível. Como existem diversos tipos de planadores dentro da mesma classe, é utilizado um sistema de handcap, um índice que corrige a velocidade de cada planador de acordo com a sua performance. Nesse caso, um planador Jantar, por exemplo, tem um índice 100, e o Discus um índice 108, onde o Discus precisa ser 8% mais rápido que o Jantar para superá-lo. É claro que esse sistema nem sempre é perfeito, e em meteorologia forte como foi disputado o campeonato em Formosa GO, as performances ficam muito próximas, e é difícil superar os Jantars com essa diferença de 8%. Por exemplo, a minha frente na classificação geral ficaram apenas planadores Jantar.


Como foi sua participação nas etapas Centro Oeste e Final em Formosa?

Penso que pelo pouco tempo de treinamento que tive disponível desde que comecei a utilizar o Discus da FBVV, e também levando-se em conta a meteorologia forte em que voamos, que favorece o handcap dos planadores Jantar, tive uma participação bem razoável, ficando na quarta colocação na etapa Centro Oeste e oitava colocação na etapa Final. Foi um grande aprendizado e pude sentir a evolução nas provas mais para o final da competição. Tive apenas um pouso fora, bem próximo de completar a prova, em um dia onde apenas seis planadores, que largaram mais cedo, conseguiram chegar.


Como você acredita que o voo a vela pode colaborar com a habilidade de pilotagem?
O planador, por se tratar de uma aeronave leve, com asas de grande envergadura, possui os comandos bastante suaves e sensíveis. A manutenção da velocidade do voo também é feita usando única e exclusivamente os comandos aerodinâmicos. Portanto, aprendemos desde cedo no planador a manter o voo coordenado, atentando sempre para a atitude da aeronave. Um piloto experiente é capaz de voar o planador sem nenhum instrumento, apenas “sentindo” a aeronave e ouvindo o barulho do vento. Isso faz com que os pilotos que experimentam o voo a vela normalmente apresentem uma sensibilidade maior quando voam outros tipos de aeronaves.


Por que incentivar o voo a vela?
O voo a vela é um esporte de alto desempenho, onde a aerodinâmica e as técnicas de construção envolvidas nas aeronaves, além das técnicas de pilotagem e análise avançada da meteorologia desempenham um papel crucial no resultado final. Tudo isso faz com que o voo a vela seja um esporte fortemente apoiado em países desenvolvidos, como França, Alemanha, Reino Unido, EUA, entre outros, pois promove o desenvolvimento, tanto da indústria quando da própria comunidade aeronáutica. No Brasil, infelizmente, esse esporte ainda é muito pouco incentivado e divulgado. Existe um trabalho da FBVV para que em um futuro próximo possamos sediar competições a nível internacional, dando assim muito mais visibilidade ao esporte em nosso pais.


Como funciona a técnica de voo em dupla?
Hoje em dia, nas competições de voo a vela pelo mundo, o voo em duplas, ou em equipe, tem evoluído muito, e praticamente todos os times de ponta nos campeonatos mundiais se utilizam desse técnica. Ela consistem em um voo praticamente em ala, onde um piloto ajuda o outro tomar as decisões, a encontrar as térmicas, ou ainda, a centrar o seu ponto mais forte, subindo assim mais rápido, e fazendo velocidades médias maiores. No Brasil existe apenas um dupla de pilotos atualmente voando juntos, pois é uma técnica que exige muito treino e entrosamento.


Pode me falar um pouco sobre os “pousos fora”?

Algumas vezes pode acontecer uma mudança na meteorologia durante o dia, ou mesmo durante a prova, ou acontecer de uma prova ser superdimensionada para as condições do dia, ou ainda o próprio piloto pode falhar em conseguir encontrar as térmicas em uma altura que ainda lhe possibilite continuar em voo. Neste caso o piloto precisa escolher um lugar adequado para pousar, no caso dos planadores puros, sem motor, ou ainda acionar o motor, o que conta como pouso fora, no caso dos planadores com motor. Por ser uma aeronave leve, com baixa velocidade de estol, os planadores são capazes de pousar em locais relativamente pequenos e pouco preparados. Geralmente preferimos campos arados, onde temos a certeza de que não existirão obstáculos, como cercas, cupins ou árvores, por exemplo. É uma ocorrência relativamente comum, principalmente em campeonatos, onde sempre buscamos otimizar a velocidade e completar a prova. Após o pouso fazemos contato com a equipe para informar o local do pouso, e o resgate é feito utilizando a carreta do próprio planador, ou um rebocador no caso de pouso em alguma pista remota.


Antigamente era necessário o piloto tirar foto e revelar o filme. Hoje como funciona o registro da prova, por GPS?
Sim, antigamente as provas eram apenas do tipo Racing, onde os pilotos precisavam sobrevoar pontos específicos e fotografar alguma referência no solo para comprovar o seu voo. Hoje utilizamos registradores específicos que usam GPS para gravar o voo, e na verdade a maioria dos smartphones é capaz de fazer esse registro, utilizando aplicativos específicos, o que possibilitou a implementação das provas de área, onde não existe uma rota específica, e sim áreas onde o piloto deve voar, fazendo seu próprio percurso. Após o pouso enviamos o arquivo para a organização do campeonato, que utiliza um software específico para validar a prova e verificar a velocidade realizada, além de atribuir a pontuação.


Fale um pouco sobre o lastro de água que alguns planadores podem carregar, como funciona?
Os planadores são aeronaves leves o bastante para que possam subir nas térmicas, porém essa baixa massa os deixa com pouca “penetração” e baixas velocidades de planeio. Segundo as regras de aerodinâmica, uma aeronave leve e uma pesada tem a mesma razão de planeio, apenas a velocidade das mais pesada precisa ser maior. Portanto carregamos um lastro de água nas asas que podem chegar próximo aos 200 litros, para aumentar o peso do planador e fazer com que ele voe a uma velocidade mais alta com o mesmo planeio. É claro que isso impacta na subida em térmicas, portanto é algo que deve ser gerenciado, antes e durante o voo (é possível alijar o lastro), onde térmicas mais fracas requerem que se voe com menos (ou nenhum) lastro. Sempre alijamos o lastro para o pouso.

Confira a tabela: http://www.soaringspot.com/en_gb/59-campeonato-brasileiro-de-voo-a-vela-formosa-2017/results/racing

Publicado em 19/09/2017


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    Mural Informativo


  • Editorial: SNA faz populismo sindical e joga contra a segurança de voo

    O SNA - Sindicado Nacional do Aeronautas, inicia na justiça perante a EJ uma batalha onde deseja modificar as relações de trabalho da escola com seus instrutores. A EJ vinha acompanhando o trabalho do SNA, que desde sua renovação, e somos justos, havia feito boas coisas pela aviação, pelos aviadores, e travado boas lutas pela melhoria da profissão, dos regulamentos e das leis. Entretanto, neste ponto, da relação das escolas privadas e aeroclubes com seus instrutores, eles erraram, ou melhor, erraram no “pé e mão”, como dizemos no meio aeronáutico. H. L. Mencken certa vez disse: “Para todo problema complexo existe sempre uma solução simples, elegante e completamente errada.” É o caso, e essa intransigência irresponsável, sem diálogo, cedendo à tentação populista, típica do velho sindicalismo, se consumada, trará, no logo prazo, resultados negativos para a segurança de voo, e aqui nós vamos explicar todas as razões. Para chegarmos ao ponto que desejamos, começaremos com duas perguntas: qual a única profissão do mundo que quando a pessoa é contratada, já entra pensando em sair? E qual a única profissão do mundo, que quando a pessoa pede demissão, faz isso feliz, e o empregador comemora junto com o colaborador sua saída? E muitas vezes, inclusive, para ganhar um salário pior, porque deseja ter outras experiências de aeronaves. É o instrutor de voo. Porque ser instrutor, na imensa maioria das vezes, não é uma profissão em si. Ser instrutor é costumeiramente um degrau na carreira do aviador. O aviador sempre deseja mais. A grande maioria dos profissionais que atuam na linha aérea, na executiva ou na agrícola, atuaram como instrutores no início de suas carreiras, e suas memórias são de uma época de aprendizado. A única comparação razoavelmente próxima é a figura do médico residente. Ou seja, ser instrutor é a pós-graduação do piloto. Além disso, o aprendizado só é completo quando a pessoa passa a ensinar outras. E sendo a EJ formadora de boa porcentagem dos profissionais do Brasil, nós temos o dever de pensar o sistema de formação integralmente, e assim também contribuir com a segurança de voo, essencial como um todo, e nosso principal objetivo. E nós temos a consciência que encabeçamos boas iniciativas no mercado: fomos a primeira a colocar como pré-condição para a formação de um bom aviador, que ele deva voar solo, e inclusive navegar, tanto no curso de piloto privado como no de comercial. Quando um aluno se forma no curso de PC na EJ, ele tem, no mínimo, 20 horas solo, no comando. Nós comunicamos isso em nossos materiais. Voar solo é essencial para o aprendizado e autoconfiança do futuro profissional. Entretanto isso é simplesmente cumprir a lei. Posteriormente conduzimos o mercado novamente com a implantação do curso de Upset Recovery, que é apenas uma recomendação da ANAC - na FAA, agência dos EUA, já é obrigatório para instrutores - e aqui incentivamos todos nossos alunos que o façam para melhorar seus currículos, proficiência e habilidade técnica. Hoje, algumas outras escolas e aeroclubes já foram na mesma direção, em favor do Upset Recovery, e juntos, todos, na concorrência do livre mercado, estamos contribuindo com a melhoria da qualidade dos aviadores no país todo. Hoje o instrutor começa sua carreira com cerca de 170 horas de voo, que é a formação do curso de PC mais INVA, aqui exigimos o completo conhecimento de parafusos, na prática, para que se inicie na instrução. Com essas horas, seguindo rigorosamente a lei, que está correta, mas com uma sólida formação e doutrina, o instrutor está plenamente apto a iniciar os primeiros degraus dando instruções, e aqui na EJ, quanto mais horas ele vai adquirindo na função, mais para frente na instrução ele segue, até chegar a dar aulas em bimotores e operações IFR, voo por instrumentos, em aeroportos complexos. Neste ponto o aviador está pleno, com cerca de 1000 horas de voo, e pronto para assumir um avião com mais de 100 passageiros a bordo. Isso chama-se oportunidade. Normalmente quando um instrutor atinge os requisitos das linhas aéreas, dependendo do humor do mercado e do ritmo das contratações pelas empresas na aviação executiva, eles automaticamente seguem em frente, dando oportunidade aos novos INVAs recém formados. E os formados na casa tem a oportunidade de participar desse processo seletivo. Portanto hoje nós temos uma boa rotatividade de instrutores, sem deixar de lado a segurança de voo, para dar mais chances para mais pessoas terem experiência, aprendizado e currículo o suficiente para entrar em uma companhia aérea. E claro, nós temos instrutores que ficam mais tempo, juntam muito mais horas e atingem um rendimento melhor. Eles são o que internamente chamamos de “disseminadores de doutrina”, são os mestres dos professores. Em setembro agora, a EJ voou 3.252,5 horas, e mais 425,5 h de simuladores, com um total de 70 instrutores na instrução regular de PP/PC/INVA - já tivemos 120 simultâneos e momentos de alta do mercado - Eles voaram uma média de 46.4 horas de voo por instrutor. O quê o SNA propôe? Aumentos de salários. E isso vai gerar uma menor demanda de instrutores. Com instrutores voando dentro do regulamento, de 80 horas por mês, precisaremos de apenas 40 profissionais aproximadamente. Além disso, pelas novas burocracias, teremos um desestímulo para fazer a renovação e rotatividade de profissionais, e daremos menos oportunidades para esses aviadores, oportunidades que já nem são tantas. Como resultado teremos poucos instrutores, mas com muitas horas de voo cada um. Tudo isso vai gerar uma legião de aviadores com 170 horas de voo, não só entre nossos clientes, mas em todo o Brasil. Ficarão travados nesta quantidade de horas. Com PC/INVA, mas sem empregos, sem oportunidades e sem horizontes. Afinal, quem, além das escolas e aeroclubes, empregam um piloto com essa quantidade de horas? As linhas aéreas, que mudam constantemente seus requisitos para admissão devido ao mercado, pedem geralmente entre 1000 e 1500 horas de voo, e em algumas raras excessões, pedem 500 horas. Vamos elitizar mais ainda a aviação fazendo as pessoas comprarem, no mínimo, mais 300 horas de voo e fazer seu custo de formação, que já é caro e elitizado, custar o triplo? E mais: a fila para ser contratado como instrutor começará a andar de modo excessivamente lento, deixando os aviadores formados afastados, sem vivenciar a aviação por um bom tempo. Isso é benéfico para a aviação como um todo? Nós acompanhamos a legislação referente a figura do Piloto de Tripulação Múltipla, novidade polêmica, mas que a EJ não vê como prática do mercado nos próximos, pelo menos, 10 anos. Esta seria a única saída para um profissional da linha aérea sem horas de voo. Vislumbramos o risco de voltar aquela velha prática do meio, de tempos atrás: a famosa canetada, que é a falsificação de horas de voo, atitude que a EJ tem combatido ferozmente desde que foi fundada. E esse combate por nós travado é exatamente o que fez com que os currículos de aviadores formados aqui tenham peso no mercado: a confiabilidade de horas voadas lançadas da EJ. É comum quando uma empresa aérea recebe um currículo de um aluno formado por nós, entrarem em contato conosco para pedir a confirmação de horas, porque fazemos isso de maneira rápida por nosso sistema, que é avançado, onde temos todos os voos, desde 2008, lançados e anotados à distância de um click. E esta deveria ser a preocupação séria do SNA: a segurança de voo. Inclui a formação como parte importante do processo. Não deveriam apenas manter a preocupação com profissionais já empregados e campanhas para aumentar o número de associados. E mesmo se fosse apenas uma questão apenas monetária, de lucros e salários, para a EJ, todo o sistema, se remodelado assim, pode fazer com que nos faça atingir uma participação maior no mercado. Obviamente todas as horas de voo em todo o sistema aumentarão de preços, em todas as escolas e aeroclubes, mas o aumento será ainda maior nos aeroclubes e escolas menores. A EJ tem 70 aviões e 80 instrutores, somando os instrutores de acrobacia, agrígola e outras especialidades, e monta, se for o caso, sua escala para maximizar as horas de voo dentro do regulamento: as 80 horas mensais, e faz todos os instrutores regulares chegarem próximos a essa quantidade, minimizando o impacto de custos. E um aeroclube que voa 100 horas? Ele não consegue aumentar em 50% suas vendas e colocar dois instrutores para fazer cerca de 80 horas cada. Ele terá que reduzir seus voos para oitenta horas. E a escola que voa duzentas horas? Como eles fecham a conta? A tendência é a inviabilidade dessas instituições como formadora de aviadores, reduzindo a concorrência. Neste modelo a EJ teria apenas custos iniciais, para a dispensa desses 30 instrutores, que por meio das mudanças propostas, poderiam vir a perder oportunidades, e no longo prazo, teríamos vantagem. Mas é em todo o processo, globalmente, que estamos pensando. Nunca praticamos atos desleais como dumping e, inclusive, até porque pagamos impostos que aeroclubes não pagam, cobramos um pouco mais caro, geralmente. Nós somos as maiores por investimento em qualidade. Além disso, nossos instrutores que mais voam chegam ao limite da regulamentação: 80 horas mensais, e a média dos que menos voam gira em torno de 30 horas, isso porque em nosso sistema o aluno pode escolher, no momento de agendar, com qual instrutor deseja voar. Com o pensamento do SNA, isso terá que mudar, pois teremos, com menos instrutores, que maximizar cada um deles para o limite de horas. Nós acreditamos na meritocracia, mas claro, a partir do momento em que todos partem das mesmas possibilidades. E meritocracia é uma palavra que nunca esteve presente no dicionário desse velho sindicalismo. Para a EJ, a evolução das relações pessoais e do relacionamento humano é parte da formação de um bom aviador. Não acreditamos que precisaremos explicar para o SNA os benefícios do CRM - Corporate Resource Management, onde, com esse formato, melhoramos o entendimento e atendimento entre instrutores e alunos, e além disso, geramos uma saudável competição interna onde cada instrutor busca melhoria constante na qualidade de seus briefings, da preparação de materiais de apoio, das aulas, da segurança e relacionamentos interpessoais. Sabemos que isso é bom bom quando eles chegam em uma cabine de comando de uma grande empresa. Em sua ruidosa retórica sobre segurança de voo quando pleiteiam qualquer coisa, o SNA deveria ter uma preocupação com o integral. Deveriam ajudar na luta contra com a cultura das escolas onde o piloto finaliza seu PC/MULTI/IFR/INVA com 20 minutos de voo solo, ou com o ainda pior “solo psicológico”. Deveriam ajudar na luta contra a cultura da canetagem de horas. Deveriam ajudar na luta contra cultura de escolas que vendem as horas baratas porque voam uma parte e canetam o restante. Qualquer um que esteja minimamente por dentro da aviação ouve histórias de pilotos que fizeram seus cursos, não solaram, depois viraram copilotos de um taxi aéreo ou malote onde não podiam colocar a mão no manche, juntaram suas horas sem qualidade e entram na linha aérea. E só fizeram, um voo no comando realmente, com duzentos passageiros sob sua responsabilidade. É isso que combatemos. Por isso discordamos com esse velho sindicalismo travestido de novo. Que solta uma nota onde julga, sentencia e condena a EJ de “irregular”, publicamente, jogando para a torcida, como parte de sua campanha para adquirir mais associados. E obviamente os instrutores não tem seus rendimentos equivalentes a de um tripulante de um Boeing, de um Airbus, de um Embraer, ou ATR em alguma grande empresa aérea. Mas a EJ está regular, cumpre e está em pleno acordo com o Ministério Público do Trabalho, com seus instrutores em regime de CLT, e com a última homologação no MTE - Ministério do Trabalho e Emprego, de Jundiaí, em 21/02/13. Portanto, a EJ repudia esse populismo propagandista, feito de modo difamatório pelo SNA, e tomará as medidas cabíveis, além de informar aqui, seus grosseiros erros conceituais.

  • Prova ICAO: entenda as mudanças

    Nos dias 27 e 28 de Setembro, ocorreu em São José dos Campos o Simpósio Comemorativo ANAC-ICEA, dos Requisitos de Proficiência em Inglês Aeronáutico no Brasil. O Simpósio marca a celebração de 10 anos de implementação dos requisitos de proficiência linguística no Brasil e teve como objetivo a troca de experiências entre os profissionais da área. A partir desta reunião, foi atualizado o modelo de prova ICAO, que entrou em vigor desde de 30/09/2017. Resumo das atualizações: PART 1: AVIATION TOPICS A primeira parte da prova é como se fosse uma entrevista; a novidade é que das sete perguntas, do modelo anterior, agora são apenas três, porém existe a possibilidade do avaliador aumentar os questionamentos se achar que o candidato não se comunicou o suficiente. PART 2: INTERACTING AS A PILOT Na segunda parte do teste o piloto interage com o controle de tráfego aéreo, o callsign é ANAC 123. O candidato pode, se desejar, pedir a repetição de cada áudio apenas uma vez. A novidade é que em vez de três situações como na prova anterior, agora são cinco, aumentando essa exigência. Além disso, todos esses áudios foram atualizados. O formato das primeiras três situações mantém-se semelhante ao da prova anterior: o candidato ouve o controlador e tem que responder. Posteriormente, o examinador vai explicar uma situação em que o candidato precisa se comunicar com o controlador. Em seguida, ele ouve novamente o controlador e precisa respondê-lo. Após a resposta, o examinador perguntará o que foi entendido de toda a comunicação. As novidades estão nas situações quatro e cinco da Parte 2: primeiramente o candidato ouve o controlador e tem que responder. Na hora de apresentar a situação a ser comunicada para o controlador, o examinador mostrará uma foto e o candidato terá que resolver o problema representado pela fotografia. Deverá comunicar a situação e as suas intenções, e posteriormente, responder ao controlador como nas primeiras três situações. E novamente, o examinador perguntará o que foi entendido de toda a comunicação simulada. PART 3: UNEXPECTED SITUATIONS A terceira parte do teste, “Unexpected Situations”, avalia sua capacidade de compreender situações reais de emergência e explicar tais situações. O candidato vai ouvir cada situação duas vezes. A única coisa que mudou nesta parte da prova é que agora os callsigns não são mais ANAC123, são de várias companhias aéreas diferentes. E todos os áudios foram atualizados. Nesta parte, o candidato ouvirá três situações de emergência. Depois de cada situação o examinador perguntará o que foi entendido e fará uma pergunta sobre a situação. Depois de respondida a pergunta sobre a terceira situação, o examinador pedirá para fazer uma comparação das três situações, devendo o candidato explicar qual é a mais difícil. PART 4: PICTURE DESCRIPTION AND DISCUSSION Na quarta parte da prova, “Picture Description and Discussion”, o examinador mostrará uma foto em que a situação precisará ser narrada. A única novidade é que depois da sua descrição, o examinador pode fazer até cinco perguntas sobre a situação na foto, aumentando a quantidade de questões em relação a prova anterior, que eram apenas três. Além disso, todas as imagens foram atualizadas. Link: A ANAC já disponibilizou o novo modelo teste no seguinte endereço: http://www.anac.gov.br/assuntos/setor-regulado/profissionais-da-aviacao-civil/arquivos/sdeamodelo.pdf A EJ oferece o Curso de Inglês Técnico preparatório para a prova ICAO da ANAC: - O curso é ministrado 100% em inglês por professores nativos com larga experiência na área, e tem por objetivo preparar o piloto para realizar o exame de proficiência linguística da ANAC; - Formato intensivo com duração de 5 dias, as aulas são de segunda a sexta das 8h30 às 16h30. Carga horária total de 35h; - Curso oferecido exclusivamente pela Unidade de São Paulo; - Diferencial: a EJ oferece também a prova ICAO na Unidade de Jundiaí. Normalmente os alunos preferem agendar a prova na sequência do curso. Contato por Whatsapp: WhatsApp São Paulo (11) 94159-2768 WhatsApp Jundiaí: (11) 95203-9968 Telefones fixos: Jundiaí: (11) 4815-1984 São Paulo: (11) 3459-5233

  • Bryan Malkin, instrutor da EJ, é contratado pela Azul

    Bryan Malkin, 28 anos, de Araçatuba-SP, instrutor da EJ, foi contratado pela Azul Linhas Aéreas para ser copiloto de ATR, aeronave comercial turboélice. Bryan é formado no curso de Aviação Civil pela Universidade Anhembi Morumbi, e atuou por dois anos e meio como instrutor da EJ. Na EJ, como instrutor, ele voou 913,9 horas, dividindo seus voos entre os Cessnas 152, 172 e no Embraer Tupi. Também deu 132 horas de instrução nos simuladores para alunos do curso de IFR (voo por instrumentos). “Gostava bastante de ser instrutor, porém no inicio foi bem desafiador devido eu ser um tanto tímido”, conta. Sobre os melhores voos? “Eu já era instrutor, porém foi fazer o curso de Upset Recovery, e o momento mais memorável foi definitivamente fazer 3 loopings na vertical do aeródromo de Jundiai”, lembra. Confira seu depoimento: “Desde criança eu gostava de aviões, e com 16 anos quando próximo de terminar o colégio decidi que iria me tornar piloto, e iniciei a minha jornada cursando a faculdade de aviação civil. Sempre consultando minha família, e principalmente com meu pai que desde sua juventude atua na área, iniciei a faculdade e o curso de PP no aeroclube de Bragança Paulista. Após checar o PP e terminar a faculdade, ingressei na EJ e realizei os cursos de PCA, IFR, MLTE, INVA e Jet Training e Upset Recovery, assim me tornando elegível para as oportunidade futuras. Após o termino dos cursos, a EJ me deu a oportunidade de atuar como um dos seus instrutores, o que me fez adquirir uma experiência que com certeza fez a diferença na hora das seleções”. A EJ deseja parabéns e boa sorte a Bryan em seu novo passo na carreira de aviador.

Tel.: Itápolis-SP: 55 16 3263-9160 - Jundiaí-SP 55 11 4815-1984

São Paulo-SP 55 11 3459-5233 - Campo Verde - MT 55 66-3419-1510