EJ - Escola de Aviação Civil


Notícias

Leandro Jamarco, o piloto da EJ no campeonato brasileiro de voo a vela. Leia a entrevista e entenda como funciona a competição

Leandro com membro da equipe em Formosa, Goiás.


Leandro Jamarco, 38 anos, é Comandante de Airbus A320 e participou do 59º campeonato brasileiro de Voo a Vela que ocorreu em Formosa, Goiás. Ele foi patrocinado pela EJ Escola de Aeronáutica. Jamarco conseguiu a oitava colocação em um total de 16 competidores na categoria Racing, uma das mais concorridas do Brasil. Ele formou-se em Itápolis antes de seguir para a carreira de piloto de linha aérea. "Comecei meus cursos pelo planador, tanto pela questão do custo, quanto por saber que iria melhorar muito a minha pilotagem", conta Leandro sobre o início de sua paixão pelos voos. Desde 2011 Leandro pratica o voo a vela como esporte.

A competição foi organizada pela FBVV - Federação Brasileira de voo a vela, e o planador que Jamarco voou, o Discus B, pertence a Federação. Segundo Valéria Caselato, presidente da FBVV e competidora, a o grid foi bastante prestigiado, com 27 inscritos nas três categorias, e ela tem a expectativa que aumente a quantidade de pilotos no grid nos próximos anos. "Aguardamos que muitos pilotos de Itápolis estejam presentes nas próximas competições", diz Valéria.

Na entrevista abaixo Leandro explica como funcionam as competições, conta algumas curiosidades sobre o esporte e como foi sua participação, confira:


Qual a categoria que você compete e como funciona a competição?
As competições de Voo a Vela no Brasil são disputadas em 4 categorias: a Classe Quero-Quero, com aeronaves exclusivamente deste modelo; A classe Club, com planadores de menor performance, sem lastro de água; A classe Racing, com planadores já de performance intermediária, com lastro de água, na qual participo; e a classe Aberta, com planadores de altíssima performance e razões de planeio que excedem 60:1 (onde o planador percorre mais de 60 metros para cada um que afunda).

As competições são divididas em provas de clube (realizadas dentro dos aeroclubes), regionais (com a presença de pelo menos 3 clubes) , as etapas Sul, Sudeste, Centro-Oeste e Final do Campeonato Brasileiro. Apenas a etapa final define o campeão brasileiro em cada classe, porém todas contam pontos para o Ranking Brasileiro de Pilotos de Planador, utilizado por exemplo para a distribuição dos planadores da Federação, como o Discus B3 que utilizo.

As provas são de dois tipos: Provas de Área, com um tempo mínimo pré-estabelecido e áreas especificas a serem voadas, e as Provas Racing, sem tempo mínimo e com pontos específicos a serem sobrevoados. No final das contas o objetivo é fazer a maior velocidade média possível. Como existem diversos tipos de planadores dentro da mesma classe, é utilizado um sistema de handcap, um índice que corrige a velocidade de cada planador de acordo com a sua performance. Nesse caso, um planador Jantar, por exemplo, tem um índice 100, e o Discus um índice 108, onde o Discus precisa ser 8% mais rápido que o Jantar para superá-lo. É claro que esse sistema nem sempre é perfeito, e em meteorologia forte como foi disputado o campeonato em Formosa GO, as performances ficam muito próximas, e é difícil superar os Jantars com essa diferença de 8%. Por exemplo, a minha frente na classificação geral ficaram apenas planadores Jantar.


Como foi sua participação nas etapas Centro Oeste e Final em Formosa?

Penso que pelo pouco tempo de treinamento que tive disponível desde que comecei a utilizar o Discus da FBVV, e também levando-se em conta a meteorologia forte em que voamos, que favorece o handcap dos planadores Jantar, tive uma participação bem razoável, ficando na quarta colocação na etapa Centro Oeste e oitava colocação na etapa Final. Foi um grande aprendizado e pude sentir a evolução nas provas mais para o final da competição. Tive apenas um pouso fora, bem próximo de completar a prova, em um dia onde apenas seis planadores, que largaram mais cedo, conseguiram chegar.


Como você acredita que o voo a vela pode colaborar com a habilidade de pilotagem?
O planador, por se tratar de uma aeronave leve, com asas de grande envergadura, possui os comandos bastante suaves e sensíveis. A manutenção da velocidade do voo também é feita usando única e exclusivamente os comandos aerodinâmicos. Portanto, aprendemos desde cedo no planador a manter o voo coordenado, atentando sempre para a atitude da aeronave. Um piloto experiente é capaz de voar o planador sem nenhum instrumento, apenas “sentindo” a aeronave e ouvindo o barulho do vento. Isso faz com que os pilotos que experimentam o voo a vela normalmente apresentem uma sensibilidade maior quando voam outros tipos de aeronaves.


Por que incentivar o voo a vela?
O voo a vela é um esporte de alto desempenho, onde a aerodinâmica e as técnicas de construção envolvidas nas aeronaves, além das técnicas de pilotagem e análise avançada da meteorologia desempenham um papel crucial no resultado final. Tudo isso faz com que o voo a vela seja um esporte fortemente apoiado em países desenvolvidos, como França, Alemanha, Reino Unido, EUA, entre outros, pois promove o desenvolvimento, tanto da indústria quando da própria comunidade aeronáutica. No Brasil, infelizmente, esse esporte ainda é muito pouco incentivado e divulgado. Existe um trabalho da FBVV para que em um futuro próximo possamos sediar competições a nível internacional, dando assim muito mais visibilidade ao esporte em nosso pais.


Como funciona a técnica de voo em dupla?
Hoje em dia, nas competições de voo a vela pelo mundo, o voo em duplas, ou em equipe, tem evoluído muito, e praticamente todos os times de ponta nos campeonatos mundiais se utilizam desse técnica. Ela consistem em um voo praticamente em ala, onde um piloto ajuda o outro tomar as decisões, a encontrar as térmicas, ou ainda, a centrar o seu ponto mais forte, subindo assim mais rápido, e fazendo velocidades médias maiores. No Brasil existe apenas um dupla de pilotos atualmente voando juntos, pois é uma técnica que exige muito treino e entrosamento.


Pode me falar um pouco sobre os “pousos fora”?

Algumas vezes pode acontecer uma mudança na meteorologia durante o dia, ou mesmo durante a prova, ou acontecer de uma prova ser superdimensionada para as condições do dia, ou ainda o próprio piloto pode falhar em conseguir encontrar as térmicas em uma altura que ainda lhe possibilite continuar em voo. Neste caso o piloto precisa escolher um lugar adequado para pousar, no caso dos planadores puros, sem motor, ou ainda acionar o motor, o que conta como pouso fora, no caso dos planadores com motor. Por ser uma aeronave leve, com baixa velocidade de estol, os planadores são capazes de pousar em locais relativamente pequenos e pouco preparados. Geralmente preferimos campos arados, onde temos a certeza de que não existirão obstáculos, como cercas, cupins ou árvores, por exemplo. É uma ocorrência relativamente comum, principalmente em campeonatos, onde sempre buscamos otimizar a velocidade e completar a prova. Após o pouso fazemos contato com a equipe para informar o local do pouso, e o resgate é feito utilizando a carreta do próprio planador, ou um rebocador no caso de pouso em alguma pista remota.


Antigamente era necessário o piloto tirar foto e revelar o filme. Hoje como funciona o registro da prova, por GPS?
Sim, antigamente as provas eram apenas do tipo Racing, onde os pilotos precisavam sobrevoar pontos específicos e fotografar alguma referência no solo para comprovar o seu voo. Hoje utilizamos registradores específicos que usam GPS para gravar o voo, e na verdade a maioria dos smartphones é capaz de fazer esse registro, utilizando aplicativos específicos, o que possibilitou a implementação das provas de área, onde não existe uma rota específica, e sim áreas onde o piloto deve voar, fazendo seu próprio percurso. Após o pouso enviamos o arquivo para a organização do campeonato, que utiliza um software específico para validar a prova e verificar a velocidade realizada, além de atribuir a pontuação.


Fale um pouco sobre o lastro de água que alguns planadores podem carregar, como funciona?
Os planadores são aeronaves leves o bastante para que possam subir nas térmicas, porém essa baixa massa os deixa com pouca “penetração” e baixas velocidades de planeio. Segundo as regras de aerodinâmica, uma aeronave leve e uma pesada tem a mesma razão de planeio, apenas a velocidade das mais pesada precisa ser maior. Portanto carregamos um lastro de água nas asas que podem chegar próximo aos 200 litros, para aumentar o peso do planador e fazer com que ele voe a uma velocidade mais alta com o mesmo planeio. É claro que isso impacta na subida em térmicas, portanto é algo que deve ser gerenciado, antes e durante o voo (é possível alijar o lastro), onde térmicas mais fracas requerem que se voe com menos (ou nenhum) lastro. Sempre alijamos o lastro para o pouso.

Confira a tabela: http://www.soaringspot.com/en_gb/59-campeonato-brasileiro-de-voo-a-vela-formosa-2017/results/racing

Publicado em 19/09/2017


Vídeo: conheça nossos aviões,
simuladores, infraestrutura e saiba
mais sobre a nossa escola

Confira o vídeo


    Mural Informativo


  • EJ anuncia curso de piloto aerodesportivo com utilização da nova aeronave Tecnam P92 Echo MkII

    A EJ - Escola de Aeronáutica Civil tem o prazer de anunciar o lançamento de seu mais novo curso, o Curso de Piloto Aerodesportivo, utilizando a avançada aeronave Tecnam P92 Echo MkII. Esta iniciativa vem para atender à crescente demanda por formação de pilotos especializados em voos aerodesportivos e experimental leve.A Tecnam P92 Echo MkII, recentemente incorporada à frota da EJ, não apenas é homologada para cursos tradicionais, como Piloto Privado, Comercial e Instrutor de Voo, mas também recebeu aprovação para a habilitação CPD (Certificado de Piloto Desportivo). Esta certificação permite aos alunos explorarem a comunidade da aviação aerodesportiva em aviões experimentais leves.Este curso inovador atende a dois perfis distintos de alunos:1 - Para quem busca exclusivamente o CPD:Curso simplificado de 30 horas de voo, oferecendo uma introdução eficiente e focada aos princípios essenciais de voos aerodesportivos.Ideal para entusiastas que desejam voar aviões experimentais leves e desfrutar da liberdade que essa categoria proporciona.Conteúdo prático e teórico adaptado para uma aprendizagem eficaz em um curto período.2 - Para Pilotos Privados ou Comerciais:Possibilidade de incorporar a habilitação CPD em apenas 5 horas de voo, complementando suas habilidades existentes.Abre novas oportunidades para pilotos experientes explorarem a emoção e a versatilidade dos voos aerodesportivos.Acelera o processo de certificação, permitindo que pilotos consolidados expandam seu repertório de habilidades de forma eficiente.Vantagens para quem opta pelo Curso de Piloto Aerodesportivo (CPD):Acesso rápido e eficiente: o curso de 30 horas oferece uma introdução concisa para quem deseja se dedicar exclusivamente aos voos aerodesportivos.Foco em experiência prática: o treinamento é intensivo, priorizando experiências práticas para uma aprendizagem mais imersiva.Menor investimento de tempo e recursos: ideal para quem procura uma formação específica e eficiente, otimizando o investimento de tempo e recursos financeiros.Exploração de categorias específicas de aeronaves: prepara os alunos para voar uma variedade de aeronaves experimentais leves, ampliando suas opções no universo aerodesportivo.Com essa iniciativa, a EJ reforça seu compromisso em oferecer cursos inovadores, alinhados às tendências da aviação civil, proporcionando aos alunos uma experiência educacional completa e adaptada às suas aspirações aerodesportivas.

  • Desafio e oportunidade: imprensa relata escassez de pilotos no cenário aeronáutico

    Recentemente, em julho de 2023, a Folha de S. Paulo, um dos maiores jornais do país, publicou uma reportagem relatando um cenário de escassez de pilotos: "Falta de pilotos preocupa países e deve afetar o Brasil nos próximos anos".No início, eles afirmam que o mercado aéreo internacional vive um cenário de falta de pilotos, especialmente em países como Estados Unidos, Turquia e Qatar. "Para resolver o problema, empresas destes países estão recrutando mais funcionários em lugares como o Brasil. Com isso, profissionais do setor avaliam que a falta de pilotos por aqui se torne mais forte daqui a um ou dois anos".O repórter da Folha, Rafael Balago, ouviu o presidente do SNA - Sindicato Nacional dos Aeronautas, Henrique Hacklaender. "Para ir trabalhar nos EUA, um dos requisitos é uma carta de que o piloto é filiado a uma entidade de classe. Antes da pandemia, assinava quatro cartas dessas por mês. Hoje eu assino umas dez por semana", afirmou.Nos Estados Unidos, surgiu uma consideração adicional: os pilotos são obrigados a se aposentar aos 65 anos. Dado que a Covid-19 representa um risco maior para os indivíduos mais velhos, diversas companhias aéreas ofereceram aposentadoria antecipada para aqueles com mais de 60 anos. Com a retomada do mercado aéreo, muitos optaram por não retornar. Em resposta a essa situação, o governo americano flexibilizou algumas das regulamentações aplicáveis aos pilotos e buscou simplificar a entrada de profissionais estrangeiros.O que tem atraído brasileiros é a remuneração. "Se formos converter, o salário de um piloto no Brasil começa em cerca de US$ 2.000 dólares e vai até US$ 10 mil. Lá fora, o salário inicial já começa na casa de US$ 8.000 a US$ 10 mil", explicou Hacklaender.Em uma segunda reportagem em um grande meio de comunicação, no jornal O Globo, mais recente, de dezembro de 2023, o assunto retornou: "Pilotos de malas prontas: com salários de até R$ 97 mil, demanda internacional atrai brasileiros"."A abertura das fronteiras dos EUA para esses profissionais acontece após muitos pilotos se aposentarem enquanto a demanda por voos crescia aceleradamente no pós-pandemia. Segundo a Associação Internacional de Transporte Aéreo (Iata), as aéreas americanas tiveram um aumento de tráfego de 18,9% só em setembro de 2023 em relação ao mesmo período de 2022. No mundo, a alta foi de 30,1%", afirma a reportagem.Nesta reportagem, o presidente da SNA foi novamente consultado. "Há estudos de órgãos internacionais que informam que haverá falta de pilotos (no Brasil) em dez anos. Se nada for feito vamos passar por uma recessão de profissionais", afirmou. A crise está atingindo também a europa, em dezembro o UOL reportou: "Uma dezena de aviões da Air France não pode decolar por falta de pilotos"."Depois da Covid-19, o número de voos transatlânticos aumentou muito mais do que o previsto", explica a reportagem.Cenário para a formação"A Azul recentemente anunciou a contratação de 200 copilotos. Ainda não temos o cenário de falta de pilotos por aqui, mas quando novos pilotos suprem as necessidades internas e também a falta de pilotos lá de fora, a tendência é a subida rápida na carreira", afirma Josué Andrade, diretor da EJ.A recomendação é para os candidatos irem se preparando: "O tempo entre iniciar o curso de piloto privado até ter as horas suficientes para entrar como copiloto de linha aérea, raramente é menos de uns três ou quatro anos", explica Andrade, salientando que após o curso de piloto comercial o piloto precisa conquistar horas de voo no mercado da aviação de pequeno porte ou como instrutor de voo. "Quem quer aproveitar a onda positiva dos próximos anos, é melhor não parar com os estudos e a busca de oportunidades"."Essa realidade abre uma janela de oportunidade única para todos os aspirantes a pilotos", concluiu.

  • Ex-instrutor da EJ contratado pela Azul, César se lembra do exato dia em que se apaixonou por aviões

    César Taveira, 34 anos, ex-instrutor da EJ e recentemente contratado para ser copiloto na Azul Linhas Aéreas, lembra exatamente o dia e horário em que seu fascínio por aviões foi despertado. Foi há pouco mais de 21 anos atrás, em 16 de janeiro de 2002, mais precisamente às 18 horas. No momento, o clima era de chuva.Neste horário, César, então com 13 anos, acompanhado de sua mãe Isa, e suas duas irmãs, Isis e Paula, embarcavam em um ATR-42 da Pantanal Linhas Aéreas. A família de Franca estava prestes a decolar do aeroporto de Ribeirão Preto, no interior de São Paulo. O destino era o aeroporto de Guarulhos. Era a primeira vez que todos iriam voar e o começo de uma viagem de férias com destino à Bahia. "Era início da paixão", afirma César."Pousamos em Guarulhos com uma chuva torrencial, mas meus olhos brilhavam", conta.A sequência do voo, para Salvador, foi em um Fokker 100 da extinta TAM. César deu sorte em encontrar uma tripulação entusiasmada em explicar o voo para um pré-adolescente. Os comissários o levaram até a cabine de comando. "Estávamos sobrevoando o través de Belo Horizonte, e quando fecho os olhos lembro daquele momento, das nuvens naquela noite cobrindo alguns pedaços da cidade", conta. "Me lembro até do cheiro da aeronave".Após o encanto inicial, com o tempo, o sonho de adolescente ficou adormecido por dez anos. Na família, esporadicamente, quem falava de aviação era Hélio, o pai, um entusiasta de aeronaves. Hélio contava a história de quando novo, um avião da Força Aérea Brasileira jogou panfletos sobre Franca convidando jovens a se alistarem. "Minha avó, muito simples, moravam na roça, achou que era para irem lutar em caso de guerra e não deixou ele seguir carreira", relembra César.Hélio também contava que quando tinha aproximadamente 30 anos, se matriculou no curso de piloto privado no Aeroclube de Franca. Mas ele não conseguiu finalizar. "A condição financeira e familiar não deixou que ele seguisse com o sonho", conta César.Logo após terminar o ensino médio, César foi para os EUA estudar inglês. Lá ele arrumou trabalho em uma pizzaria para ajudar a pagar as contas. Na volta ao Brasil, entrou em um curso de direito na Universidade de Franca, mas logo viu que não era seu ramo. A aviação despertou novamente quando um amigo contou para César sobre EJ - Escola de Aeronáutica. E aos 23 anos, em 2012, ele se dirigiu para Itápolis para conhecer como era. "Ele me indicou a escola em uma quinta feira à noite e na sexta feira fui visitar", relembra. "Me encheu os olhos".Já na segunda-feira seguinte, César já estava em sala de aula para o curso teórico de piloto privado, o primeiro curso para quem deseja seguir na aviação. Logo na sequência, iniciou os voos práticos. "Cada decolagem, pouso, eu tinha mais certeza", explica sobre seu início.Mas nem tudo eram flores. Logo após o curso inicial de piloto privado, quem deseja se tornar profissional precisa fazer todas as especializações, como o curso de piloto comercial, voos por instrumentos, entre outros. É algo que exige esforço para uma família normal de classe média. A mãe, Isa, é professora de artes e Hélio é representante comercial. Entretanto, a família se reuniu, inclusive com a ajuda das duas irmãs, que já estavam estabilizadas em empregos públicos após serem aprovadas em concursos."Foi uma força conjunta da família toda. Meu pai pagou uma parte, outra minha mãe financiou no banco, depois minha irmã mais velha também pagou uma grande parte. Até hoje eu pago os cursos", conta.No final de 2014, César terminou todas as habilitações, inclusive fez o curso que o preparou para se tornar instrutor de voo. Mas logo após formado, não havia vagas para instrutores nas unidades da EJ. Pelos três anos seguintes, César trabalhou com seu pai na representação de vendas aguardando uma vaga, até que em 2017, foi contratado como instrutor de voo pela EJ, primeiramente para atuar na unidade Itápolis, e posteriormente na unidade Jundiaí da escola.Como instrutor, somou 1200 horas de voo e experiência de vida. "Foi essencial para a evolução do piloto que sou hoje. Aprendi muito dando instrução. Conheci pessoas de todas as classes sociais, ajudei muitos a se descobrirem na profissão. Todos meus alunos foram bons, alguns excelentes, e entre os que indiquei para dar instrução na EJ, um deles agora já está na Azul comigo", afirma.Ao mesmo tempo que foi instrutor, César buscou fazer um curso superior para melhorar suas possibilidades de contratação. Ele se formou pela Uniube, de Uberaba, em Gestão de Recursos Humanos.Há alguns meses, foi contratado pela Azul. Fez todo seu treinamento teórico, de simuladores e prático. Já é copiloto pleno de aeronaves Embraer, além dos modelos E2, de última geração. "É um mix de realização, comprometimento com a segurança e com nossos clientes. Cada um tem seu sonho. Nós pilotos somos veículos que encurtam distâncias dos sonhos das pessoas", afirma.Hélio, o único que não foi na viagem para a Bahia devido a compromissos de trabalho, está animado para voar com o filho. Daquele voo, César guardou as passagens e uma embalagem de um lenço. "Aqueles bilhetes do primeiro voo em 2002 são incríveis, né?", pergunta César. Se for tradição familiar, seu Hélio provavelmente guardará alguma lembrança dos voos com o filho na Azul. Ele está animado para ir, afinal, voar é com ele mesmo. "Como ele mesmo diz, se realizou piloto em mim", afirma César."Realizar a paixão vale a pena", conclui.

Homologação ANAC
Número 051

DOU 03/05/18

Tel.: Itápolis-SP: 55 16 3263-9160 - Jundiaí-SP 55 11 4815-1984

Americana-SP 55 19 3467-4454 - Campo Verde-MT 55 66 99925-4097