EJ - Escola de Aviação Civil


Cursos

Piloto Agrícola


O Único curso de Piloto Agrícola no Brasil com treinamento de estol avançado e parafuso

Ser um piloto de avião agrícola requer grande habilidade e conhecimentos específicos. A EJ Escola de Aviação foi pioneira no curso de piloto agrícola com o uso de FGPS, hoje, amplamente utilizado na aviação agrícola. Seu curso utiliza os aviões Citabria para treinamento básico; Pawnee e Ipanema, para treinamento avançado. Todos são equipados com DGPS e, na retaguarda, a EJ Escola de Aviação conta com uma equipe de instrutores do mais alto gabarito.

A EJ é a única escola no Brasil que possui aviões acrobáticos, como os Citabrias, para o treinamento inicial do curso, e neles, o aluno aprende estol avançado, diversos tipos de estol de alta velocidade e parafusos. E assim o aluno termina seu curso mais qualificado e sabendo evitar as perigosas perdas de sustentação nos balões agrícolas.


Experiência

- Ser portador da licença de Piloto Comercial
- Ter no mínimo 370 horas de voo


Você pode

Iniciar uma carreira na área, como empregado ou de forma autônoma, aplicando produtos químicos em áreas de produção agrícola.


Próxima etapa

Além de pilotar avião agrícola, você também pode se especializar no combate a incêndios florestais ou ainda usar sua experiência para seguir carreira como piloto de linha aérea ou na aviação executiva.


Pré-requisitos

- Ser portador da licença de Piloto Comercial
- Ter no mínimo 370 horas de voo


Matérias

- Aspectos Históricos
- Aspectos Econômicos e Estatísticos
- Segurança de Voo e Prevenção de Acidentes
- Legislação Aeronáutica
- Legislação do Ministério da Agricultura e do Abastecimento
- Regulamentos de Tráfego Aéreo
- Produção Agropecuária
- Aeronaves


Treinamento prático

Está dividido em 31 horas de voo, sendo:

- 12 horas de treinamento básico/DGPS
- 19 horas de treinamento avançado


Aeronaves utilizadas

- Citabria
- Pawnee
- Ipanema

Vídeo: entenda o curso de Piloto Agrícola

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Uma estrutura de apoio de primeira
linha está à sua espera, saiba mais
sobre o que a EJ oferece

Infraestrutura


    Mural Informativo


  • Entrevistamos o piloto que trouxe voando o Super Decathlon da EJ dos EUA até Itápolis

    Lucas Bonventi, 37, é o piloto que trouxe voando o Super Decathlon adquirido pela EJ recentemente nos EUA. Este voo começou em Forth Smith, Arkansas, passou por toda América Central até chegar em Itápolis. Lucas foi piloto da LATAM por 6 anos, é piloto de acrobacias e famoso no circuito de shows aéreos no país. Recentemente tem se especializado por voos de traslado de aeronaves. Ele já trouxe diversos aviões dos EUA para o Brasil, inclusive aviões pequenos, como um PA-18 anfíbio. Sua maior “aventura” nesta modalidade de voo foi trazer um bimotor VulcanAir Observer 2, de 6 lugares, da Itália até o Brasil, fazendo uma rota onde atravessou toda a Europa passando pela Islândia e Groenlândia, bem próximo do Polo Norte. Nesta navegação de Super Decathlon iniciou do meio dos EUA, com temperaturas abaixo de zero, e finalizou sede da EJ. Foram 42 horas de voo, 15 pousos técnicos e mais de 9000 km voados. É sobre a particularidade destes tipos de voos que vamos entrevistá-lo: Lucas, foi um voo bastante longo, obviamente não é um voo do dia a dia, como é a preparação do avião para uma navegação dessas, existem muitas diferenças? Praticamente é o mesmo tipo de navegação: preparar a rota, checar a meteorologia e fazer o voo. Por ser um voo mais longo e solo, gosto de levar um rádio HT reserva, calços grandes e cordas pra amarrar o avião nos pernoites, já que na maioria dos aeroportos não existem hangares pra poder deixar a aeronave guardada. Enquanto você está dentro dos EUA, do Arkansas até a Flórida, são navegações como outras quaisquer, mas quando você sai sobre o mar, saindo da Flórida para as ilhas da América Central, a história é outra, principalmente em monomotores. Como são as questões de ítens de segurança? Tem que fazer a entrada e saída nos países, preencher a general declaration, pagar as taxas de pouso e fonia, e eu tenho comigo sempre um bote, colete e paraquedas. A ideia é não ficar pensando muito que está em um monomotor e não olhar muito pra baixo na água porque senão você cria barulhos na sua cabeça por conta do fator psicológico. Quanto tempo de voo sobre o mar, na perna mais distante, e qual é? Média de 3 horas de voo. A perna mais longa foi de Trinidad & Tobago para Georgetown. Mas esses ítens de segurança que você falou, bote, colete e paraquedas são obrigatórios ou o piloto pode escolher usá-los ou não? Obrigatório é somente o colete salva vidas pra voar sobre a água. Eu tenho o equipamento de sobrevivência na selva também, por voar duas pernas de 3 horas, a primeira de Georgetown, Guiana, para Cayenne, na Guiana Francesa. E a segunda de Cayenne pra Macapá. Kit de primeiro socorros também é muito bom ter, e eu sempre levo comigo e aquele alicate multiuso da Leatherman. Esses voos sobre o mar devem ser muito perigosos. Como é o apoio em solo e no mar, no caso de precisar procurar um piloto que pousou em emergência na água, existem equipamentos de localização via satélite? Você está o tempo todo em contato com o centro (controle) daquela região, e se der alguma coisa no avião, você vai avisar o centro com o call mayday mayday mayday e dizer que vai fazer um pouso forçado na água naquela posição. Existem casos de pilotos que tiveram parada de motor, pousaram na água e acabaram sendo resgatados? Há um tempo atrás um King air C-90 fez um pouso na água no Caribe e foi resgatado. E a preparação do avião, o check cuidadoso, afinal, estavam comprando um avião que não conheciam, você testou o motor lá de que forma? Como confiar que o dono anterior fazia todas as manutenções de maneira correta? Chegando no aeroporto de partida, chamei um mecânico amigo e efetuei uma pré compra, checamos se foram feitos todos os boletins do avião, logbook do motor e hélice, compressão do motor e comandos. E isso é o suficiente para termos certeza que o motor está bom para voos sobre o mar e floresta? A parte boa foi poder voar oito horas de Fort Smith para Miami, onde existem pistas a cada 30 milhas náuticas, no caso de uma emergência. Ou seja, essas oito horas foram o verdadeiro teste. Acho que também o que conta muito é a pessoa ter fé, pois a fé, energia e vibrações positivas ajudam muito. E se caso tivesse pego o avião em Miami para o translado, com certeza iria voar umas duas ou três horas sobre a cidade para testar a aeronave. E tem mais voos com pernas longas sobre outra área perigosa: a Floresta Amazônica. Também existem esses apoios das forças aéreas internacionais na América Latina e a brasileira quando já em voo sobre nosso solo? Pior que voar na água é voar em cima dos “brócolis”, apelido carinhoso que dou para a Floresta Amazônica. Nos dias de hoje o Centro Amazônico não fala mais com o avião voando VFR (voo em regras visuais), ou seja, ali nessa área você está meio que sozinho. Portanto você tem mais perigo voando sobre a Amazônia brasileira que sobre o triângulo das bermudas? Com certeza. O controle aéreo ali, por ser uma área demasiadamente grande e sem povoado, é um pouco ineficaz. Você voa apenas escutando as aeronaves grandes passando em cima da sua cabeça, se você as chamar em emergência, com certeza farão uma ponte para você com o Centro Amazônico. Ou então você deve contactar alguém na frequência internacional de emergência (121.5). Mas não existe algum tipo de equipamento para localização via satélite para ser usado em qualquer ponto? O avião possui o ELT (Emergency Locator Transmitter) com o impacto ele aciona, ou então você antes do impacto aperta o botão pra acionar ele. Mas eu sempre voo sentado com a bunda bem na frente do assento pra ficar meio que abaixado no avião e procuro pensar na vida e não olhar pra fora, pois se cair ali, se conseguir sobreviver no meio dessas árvores monstruosas, vai ser difícil alguém te localizar. Ou seja, é mais seguro do que na época que não existia o GPS, ou da época da pioneira Amelia Earhart, que desapareceu no oceano pacífico na década de 30. Exato. Tem a história de uma queda na Amazônia que os caras morreram. Tem um livro sobre isso, foi em um Cessna 140, a história é no museu da TAM. (Wikipedia: Caso Milton Verdi) Acredite, o piloto tem que ser um pouco “frio” pra fazer esse tipo de voo.  O Super Decathlon tem quatro horas de autonomia. Em um voo sobre o mar, em uma perna de três horas, como fica a questão de alternativa chegando em uma ilha do Caribe. E "se" estiver fechado? Não tem muito o que fazer, existe o ponto do voo onde você precisa decidir entre ir ou alternar, e se decidir ir, como são voos entre países, não existe aeroporto de alternativa no mesmo continente. A alternativa seria uma ilha antes, ou eu costumo brincar, que em último caso, a alternativa é a avenida principal da cidade. Ou seja, a questão de regulamento da regra do combustível para a alternativa precisa ser flexibilizada para que esse tipo de voo ocorra? Exatamente, mais ou menos isso. O Decathlon tem autonomia de quatro horas e 40 galões nos tanques, 20 por asa, na maioria dos voos eu pousava com média de quatro, cinco galões em cada asa. Se você pensar muito, não faz o voo. Em todos esses diversos voos que fez de traslado, em qual situação você realmente sentiu medo? Em um outro voo trazendo meu antigo avião de acrobacias o Pitts Modelo 12, peguei uma gasolina bem contaminada no Caribe e logo após a decolagem, em Exuma, Bahamas o motor pipocou por alguns minutos devido gasolina de baixa qualidade e suja. E em setembro do ano passado eu trouxe um PA-18 anfíbio para o meu uso, e isso foi na semana seguinte do furacão Irmã e Maria. A meteorologia estava dizendo que o tempo estava bom e que não havia mais furacões, mas fiz o voo com um pé atrás e fiquei muito triste vendo de cima a destruição dos países por onde passava. Em um lugar no Caribe, tive que dormir na casa de corpo de bombeiros do aeroporto, já que todos os hotéis da cidade estavam no chão. Você, por todos esses voos, podemos dizer que é um piloto "destemido", o que você tem a dizer sobre isso? Posso dizer que meus anjos estão sempre comigo e que tenho muita sorte com meteorologia por onde passo, mas acredito que se não tiver um pouco o “sangue frio”, você não consegue fazer um voo desses. Muitos pilotos entram no Brasil por Manaus ou Boa Vista, mas eu gosto de entrar por Macapá, pois após esta cidade, venho acompanhando as margens do Rio São Francisco para um possível imprevisto. Também sigo pousando em aeroportos menores e evitando as taxas aeroportuárias que são extremamente caras de aeronaves americanas em território nacional. O Super Decathlon será usado na EJ para instrução de acrobacias, você também é experiente nesta área, o que achou da escolha da EJ e que impressões teve do avião? Afinal, ele é bem novo, com poucas horas, fabricado em 2004, que para avião é uma referência de avião bem novo. Achei uma ótima iniciativa da EJ, pois no país existem poucas escolas de acrobacias, e acho que no estado de São Paulo, em atividade, será a única. Fui instrutor da ACRO aqui em Bragança Paulista onde voei pouco mais de 450 horas como instrutor de acrobacias, e sem duvidas essa é a melhor e mais segura aeronave para instrução de acrobacia aérea. E o avião está muito bem conservado, em excelentes condições, confesso fiquei surpreso quando o vi, de tão novo que ele estava, e depois de voar fiquei mais surpreso ainda pois o avião voa o tempo todo “hands-off”.

  • Sistema FlightCenter fora do ar

    Prezados Alunos, Devido a problemas técnicos, o sistema FlightCenter está fora do ar.  Para falar a respeito de agendamento de voos, contate diretamente o nosso setor de Escalas pelos telefones: (16) 3262 9160  (16) 3262 7353 Atenciosamente, Equipe EJ.

  • A história do taxista do aeroporto de Guarulhos que vai pilotar aviões no aeroporto de Guarulhos

    Quem chega e sai de carro do aeroporto de Guarulhos, o mais movimentado do país, quando está na via que liga o aeroporto à Rodovia Dutra, normalmente é surpreendido por aviões em operações de pousos e decolagens passando logo acima dos carros. Ninguém resiste a admirar os belos aviões a baixa altura, com faróis acesos, luzes piscando e trem de pouso baixado. Quando você tem um especial interesse por aviões, como Renato Campos, 40, você também olha, mesmo se você estiver acostumado com essas cenas ao passar ali diariamente durante quase três anos sendo taxista da Guarucoop, baseado no terminal. “Só escutar o ronco ou o cheiro do querosene, ou ouvir algum barulho de avião, o cara vai procurar”, explica Renato. “Uma vez quase saí fora da pista olhando”, conta. A paixão de Renato por aviões não começou quando atuava como motorista de taxi. Ele já era piloto comercial, e por infortúnios da vida, havia perdido um emprego onde voava um Embraer Tupi, monomotor de quatro lugares, em Mato Grosso, para um fazendeiro. “Quando eu voltei, e era uma época que não tinha emprego para piloto, e eu era casado, tinha filho, eu tinha que fazer alguma coisa, tinha que fazer algo para poder ter renda”, afirma. “Foi época da Vasp e Transbrasil falindo, tinham muitos pilotos desempregados”. Natural de Guarulhos, a história de Renato na aviação começou bem antes, na Força Aérea Brasileira, onde fez o curso de especialização para mecânico de aeronaves e serviu por um ano na Base Aérea de Campo Grande. Lá trabalhou fazendo manutenção das aeronaves Bandeirante e Helicópteros Bell. Depois de um ano estudando e fazendo estágio de mecânico aeronáutico, foi transferido para a Base Aérea de São Paulo onde trabalhou no Quarto Esquadrão de Transporte Aéreo por mais seis anos. “Lá eu comecei a ter a vontade de pilotar”, conta. Era 2001 e Renato começou a fazer o curso de piloto no Aeroclube de Jundiaí, onde no mesmo ano conquistou sua habilitação de piloto privado, e em 2003, a de piloto comercial. Seguiu para voar o Tupi em Mato Grosso onde atuou por dois anos, e devido a dificuldades financeiras da fazenda, o avião acabou sendo vendido. Sem emprego e esperança, ele partiu para o taxi no terminal Guarulhos, onde além de passageiros, casualmente transportava pilotos das companhias aéreas. “Falavam para eu não desistir, que avião era isso, de altos e baixos”, afirma. Sem medo de trabalho e desafios, Renato revezou o taxi de um amigo que trabalhava das 6 da manhã até as 18 horas. O restante do tempo ele cobria dirigindo por toda a noite e madrugada transportando passageiros que embarcavam e desembarcavam em Guarulhos. “Quando eu via aquelas aeronaves vindo para pouso, na aproximação final, doía o coração, tiveram vezes que eu cheguei até a chorar. Será que não vou conseguir voltar mais? Será que meu sonho se acabou?”, indagava-se. Enquanto estava temporariamente de motorista, seu pensamento em aviação não parou. Renato estudou para fazer faculdade Ciências Aeronáuticas na Anhembi Morumbi, onde conheceu instrutores da EJ. Lá ele vislumbrou a possibilidade de voltar aos voos. Em uma época também de contratações rápidas para companhias aéreas, faltavam instrutores e a EJ abriu a possibilidade de exceção para Renato tornar-se instrutor apenas fazendo o curso de INVA, instrutor de voo de avião, na escola. Na EJ, Renato Campos atuou como instrutor por cerca de 4 mil horas de voo onde ministrou aulas de voo em todos os modelos da frota da escola. Agora, com experiência suficiente, foi contratado pela LATAM. Atualmente está fazendo o curso para ser copiloto de Airbus em um dos centros de treinamento da empresa no Chile. “Abracei a oportunidade, estou lutando ainda, não acabou, estou em simulador, depois tem treinamento em rota, mas é um sonho realizado”, afirma. Uma dica para quem está na batalha? “Se ele tem um sonho de voar, que não desista. Eu fiquei seis anos na instrução, vi colegas meus entrarem, vi colegas que começaram na instrução junto comigo e hoje já são comandantes, vi colegas que eu dei instrução e entraram na companhia antes de mim, e eu nunca desisti, hoje chegou minha vez”, diz Renato. “Se a pessoa tem um sonho, ela vai passar pelas várias dificuldades, ela tem que caminhar sempre com o objetivo dela”. Renato além de operar em diversos aeroportos Brasil afora, terá a oportunidade de conhecer o dia a dia do Aeroporto de Guarulhos, agora por outra perspectiva. A EJ o agradece pelos anos de dedicação ao ensino e deseja boa sorte em sua nova fase na carreira de aviador.

Tel.: Itápolis-SP: 55 16 3263-9160 - Jundiaí-SP 55 11 4815-1984

São Paulo-SP 55 11 3459-5233 - Campo Verde - MT 55 66-3419-1510