EJ - Escola de Aviação Civil


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Boletim NEEA-EJ: A ciência do pouso


Com intuito de cada vez mais melhorar a qualidade técnica de nossos pilotos, o Núcleo de Ensinos e Estudos Avançados da EJ (NEEA-EJ) inicia as publicações de conteúdo técnico mais aprofundado, afim de estimular a busca pela melhoria contínua. Trataremos neste artigo sobre ‘o problema do pouso’, um boletim técnico que trata sobre quais fatores são responsáveis por executar um bom pouso.

Dizem que para um piloto, as três melhores sensações do mundo são o pouso, o voo e a decolagem, respectivamente. A emoção em pousar suavemente um avião, por menor que ele seja, é quase indescritível. É uma experiência empírica e única em cada procedimento. Você pode pousar em um aeroporto um milhão de vezes, e ainda assim, os seus pousos serão diferentes.

Tecnicamente, um pouso depende de três fatores: velocidade, ângulo e inércia. Cientificamente, o 'problema do pouso' ao que fala Enrico Pistolesi em um artigo escrito para um boletim técnico italiano chamado 'L' Aeronautica' de Janeiro de 1921, e traduzido em agosto do mesmo ano para biblioteca técnica da NASA, o pouso depende de três fatores essenciais para um pleno sucesso. São eles: o voo horizontal sobre o campo, as dimensões do campo de pouso e a força sobre o trem de pouso. Pistolesi não era piloto, mas sim um matemático e engenheiro italiano conhecido pelos seus estudos no campo da aerodinâmica.

Sobre a pista


Não é novidade a ninguém que para o pouso 'sair legal', temos que saber o momento certo de ‘cabrar’ nossa aeronave a baixa altura, e flutuar sobre a pista afim 'consumir' uma força oculta em nosso voo: a inércia. Mas cientificamente a coisa tem um motivo mais sofisticado. Na realidade, existe um ângulo chamado 'Ângulo de Mínima Tração' (ou AMT) que faz com que o pouso se torne suave e curto ao mesmo tempo.


O AMT na realidade tem a ver com o ângulo de incidência da asa, ou seja, o angulo entre a corda e o eixo longitudinal e o ângulo de ataque, que formam o ângulo de trajetória de voo. Como você já deve saber, este ângulo varia conforme a utilização dos flapes. Logo, aqui entra uma questão prática: quanto maior a corda, maior será o seu angulo de incidência, e consecutivamente, o seu AMT será maior. Isto na prática é chamado flare ou arredondamento. Cada aeronave tem o seu AMT ideal, isso porque depende único e exclusivamente do formato aerodinâmico das assas, e de velocidades de controle para configuração exercida (incluso a correção do vento). Engana-se quem acha que pouso suave é impossível com aeronaves pesadas: como no planado, o peso apenas influência no tempo de reação do piloto. Isto porque o peso diminui o tempo de planeio, logo, tudo tem que ser mais 'ágil'.


De acordo com Pistolesi, o espaço percorrido no voo sobre a pista, já sem tração, é o AMT dividido por duas vezes a força da gravidade, multiplicado pela diferença da velocidade de pouso e velocidade de aproximação. Podemos assim definir que, quanto maior o ângulo, maior será o espaço percorrido, se acompanhado de uma grande diferença entre a sua velocidade de pouso e sua velocidade de aproximação.


Na prática, estamos 'consumindo' a energia inercial que resta em nossa aeronave, até o ponto que não teremos mais o suficiente para manter o voo, e ela estola a baixa altura. Lógico que, devemos sempre respeitar a janela de segurança de operação da aeronave. Basicamente, muito ângulo de incidência e pitch (trajetória de voo), ocasionará um tail-strike. Pouco, um 'hard-landing'.


Dimensão do campo de pouso


Creio que uma das maiores limitações para que aeronaves sejam utilizadas em determinadas aeroportos seja justamente o campo de pouso. Toda aeronave deve ser capaz de parar em segurança no máximo peso operacional proposto, além de contar com temperatura e pressão atmosférica que influenciam na altitude densidade.


A performance do pouso tem sido palco de grandes processos evolutivos e atualizações de equipamentos. Algumas fabricantes, como a Boeing lançou o pacote SFP (Short Field Performace) que modificou spoilers, slats, freio, os motores e outros componentes afim de reduzir a distância de pouso.


De nada adianta um longo flare, para um pouso suave se você não respeitar as marcas de segurança de sua pista. Elas definem qual o ponto de decisão do 'land or no land'. Isso é na realidade oriundo de um controle operacional de sua aeronave, inteligência emocional e principalmente consciência situacional.

Em um voo comercial é muito comum termos saídas preferenciais. Isso evita o prolongamento do uso da pista. O que deve haver é um equilíbrio entre pouso suave e o pouso curto, que é resultado apenas de prática. A performance de pouso também deve ser observada. Em aeronaves comerciais de grande porte, você tem o sistema de auto brakes que garante uma frenagem uniforme sem abusos. Mas em aeronaves pequenas, isto está a cargo do piloto em comando.

O toque


A força exercida sobre o trem de pouso é uma preocupação estrutural. O toque deve acontecer entre a velocidade onde a aeronave não tem mais potencial inercial, e a não consegue mais se manter voando, e a mínima velocidade de voo controlável, também conhecido como pré-estol. O problema aqui está em dosar o ponto de 'idle', pois ele influenciará diretamente na força com a qual você tocará o solo.


Manual EJ


Os manuais técnicos da EJ ainda acrescentam que a aproximação para pouso deve ser realizada com a velocidade apropriada em consonância com o flap utilizado. O piloto deve sempre observar a rampa de descida, pois é importante o seu julgamento para determinar se aeronave encontra-se acima ou abaixo da mesma. 


A rampa de aproximação deve ser definida de forma que, na curta final, haja altura suficiente para reduzir o motor para idle. Após, deve-se apontar o nariz para a cabeceira, baixando-o a fim de manter a velocidade e, quando a aeronave estiver a aproximadamente 3 metros sobre a pista, iniciar o arredondamento cabrando suavemente o manche com o objetivo de estabelecer um voo reto e nivelado sobre o pavimento (a aproximadamente 1m de altura).
Na medida em que a aeronave for afundando, o manche deve ser cabrado gradualmente para reduzir a velocidade (sem, contudo, ganhar altura), trazendo a aeronave para a atitude de pouso e garantindo o toque com os trens principais. 


Sempre que a aproximação estiver desestabilizada (aeronave acima da rampa ou desalinhada com a pista), o piloto deve tomar a iniciativa de arremeter e fazer nova aproximação. No través da cabeceira em uso, deve-se efetuar o "LANDING CHECKLIST" (cheque para o pouso).


Erros mais comuns


• Não manter a altitude de tráfego;
• Não manter as pernas paralelas e eqüidistantes da pista;
• Não efetuar as ações previstas no checklist;
• Não manter o alinhamento na final;
• Não manter a velocidade de aproximação constante, resultando na perda da razão de decida, e ficando acima ou abaixo da rampa;
• Não reduzir o motor na curta final com pouso garantido. Muita velocidade (energia) resultará em um longo flare;
• Não apontar o nariz para a cabeceira da pista na curta final;
• Aproximar-se com o nariz alto e velocidade reduzida;
• Arredondar muito alto ou não arredondar, vindo “de nariz” de encontro à pista;
• Na quebra do planeio, cabrar demasiadamente o manche, fazendo com que a aeronave ganhe altura e perca velocidade, tocando o solo com violência;
• Não iniciar uma arremetida quando em uma aproximação não estabilizada. Arredondar baixo demais, poderá resultar em um toque brusco, ou pouso com o trem do nariz primeiro, resultando em um ‘bounced-landing’.
• Não corrigir o vento cruzado;

Voe mais alto.

Publicado em 15/05/2019


Vídeo: tour pelo campus itápolis

Vídeo


    Mural Informativo


  • Piloto formado na EJ torna-se o brasileiro mais jovem a se tornar comandante na American Airlines

    A construção de uma carreira na aviação é marcada por etapas, desafios e, principalmente, pela solidez da formação desde os primeiros passos. É essa base que permite transformar sonhos em conquistas concretas ao longo do tempo. A trajetória de Paulo Ramos reflete exatamente esse caminho, que começou ainda antes mesmo da existência física da EJ e o levou a alcançar um dos cargos mais relevantes da aviação mundial.“A minha história com a EJ começou antes mesmo de a escola existir fisicamente. Tenho uma foto marcante de 1998, onde eu apontava para o terreno vazio que, anos depois, se tornaria a sede da escola.” Anos depois, aquele mesmo local faria parte de sua formação como piloto. “Concluí minha formação lá por volta de 2012, levando comigo a base que me permitiria voar muito mais longe do que eu imaginava naquela época.”Após sua formação, Paulo trilhou uma jornada profissional marcada por diferentes experiências e decisões importantes. No Brasil, teve uma passagem significativa fora da aviação, até enfrentar um momento que o levou a recomeçar sua trajetória nos Estados Unidos. Nesse novo cenário, iniciou trabalhando com tradução simultânea em simuladores de voo, o que o colocou em contato direto com operações de alto nível e profissionais experientes. Com dedicação, evoluiu dentro do ambiente de treinamento, conquistando certificações, habilitações e acumulando experiência prática que sustentariam seus próximos passos na carreira.“Foi ali, com muito esforço e dedicação, que as portas começaram a se abrir: fui convidado para atuar como Right Seat Support (copiloto de simulador).” Durante esse período, avançou tecnicamente e ampliou sua vivência no ambiente aeronáutico internacional.O objetivo, no entanto, sempre esteve bem definido. “Sempre mantive o foco no meu sonho principal: a aviação comercial.” Esse direcionamento o levou à American Eagle, onde atuou como copiloto por dois anos e meio, consolidando sua experiência operacional e se preparando para novos desafios.Hoje, sua trajetória atinge um marco expressivo. “Tenho a honra de ser um dos pilotos mais jovens da companhia e o brasileiro mais jovem a atingir o cargo de Comandante na American Airlines.” Uma conquista que reflete anos de dedicação, preparo e consistência ao longo de toda a carreira.Ao analisar sua formação, Paulo destaca um dos principais diferenciais que facilitaram sua adaptação no cenário internacional. “Muitas vezes me perguntam como a formação na EJ ajudou nessa transição internacional. A resposta é a padronização. Os conceitos de SOP (Standard Operating Procedures), flows e a disciplina operacional que aprendi no início da carreira eram muito semelhantes aos padrões exigidos pelas grandes empresas americanas.” Segundo ele, essa base foi essencial para sua evolução. “Essa base sólida facilitou muito a minha adaptação e evolução técnica.”Por fim, ele deixa uma mensagem para quem está iniciando na aviação. “O caminho nem sempre é linear e, por vezes, exige que você recomece em funções que não esperava. Mas com dedicação, mente aberta e foco na excelência técnica, os sonhos que pareciam distantes em um terreno vazio se tornam realidade no comando de um jato de grande porte. A EJ seguramente faz parte da minha história.”Para a EJ, é motivo de grande orgulho acompanhar a trajetória de alunos que transformam dedicação em conquistas de alcance internacional. Participar da formação de profissionais como o comandante Paulo Ramos é mais do que cumprir um propósito institucional, é fazer parte de histórias que inspiram e elevam o nome da aviação brasileira no mundo.Foi uma honra fazer parte dessa jornada desde o início, contribuindo para a construção da base que sustentou cada etapa de sua carreira. Ao comandante Paulo Ramos, desejamos ainda mais sucesso, novos desafios e voos cada vez mais altos. A EJ segue firme em seu compromisso de formar pilotos preparados para atuar em todo o mundo.

  • Vestibular de Inverno 2026: EJ abre mais um processo seletivo após número recorde de alunos

    A EJ Faculdade, referência nacional na formação de pilotos, anuncia a abertura do Vestibular de Inverno 2026 para o curso superior de Pilotagem Profissional de Aeronaves. Após registrar um número recorde de alunos na turma do início do ano, a instituição dá sequência à expansão com a formação de uma segunda turma, atendendo à crescente demanda por pilotos qualificados no mercado.Reconhecida por oferecer uma formação completa e alinhada às exigências do setor, a EJ possibilita que seus alunos conquistem, em apenas dois anos, todas as licenças e habilitações necessárias — do Piloto Privado (PP) ao Piloto Comercial (PC), incluindo IFR e Multimotor — além do diploma de nível superior. Trata-se de uma formação integrada, pensada para preparar o aluno desde os primeiros passos até a inserção no mercado profissional.O curso é voltado para quem busca construir uma carreira sólida como piloto e combina teoria e prática em um ambiente totalmente imerso na aviação. A grade contempla disciplinas acadêmicas e treinamento prático na maior e mais moderna frota de instrução da América Latina, além do contato direto com profissionais experientes do setor, ampliando as oportunidades de networking e inserção no mercado.Localizado em Itápolis (SP), o Campus EJ oferece uma estrutura completa para a formação dos alunos. São salas de aula equipadas, simuladores de voo, ampla frota de aeronaves modernas e uma infraestrutura de apoio que inclui alojamentos, restaurante, cafeteria, área de lazer, quadras esportivas, piscina e lavanderia, proporcionando conforto e permitindo dedicação total à formação.Outro diferencial importante está nas oportunidades internas. A EJ seleciona alunos com melhor desempenho para programas de estágio e, em muitos casos, para o próprio quadro de instrutores de voo. Essa experiência inicial é fundamental para o acúmulo de horas e desenvolvimento profissional, acelerando o caminho até companhias aéreas e outras operações de maior porte.Cronograma – Vestibular de Inverno EJ 2026Período de inscrições: 25/03/2026 a 25/06/2026Data do vestibular: 28/06/2026, às 13h30 (via Teams)Divulgação do resultado: 30/06/2026 (no site oficial)Período de matrículas: 30/06/2026 a 24/07/2026Provas agendadas: 01/07/2026 a 24/07/2026Número de vagas: 30 vagasInício do semestre: 27/07/2026Com mais de 15 mil pilotos formados ao longo de sua trajetória, a EJ segue ampliando sua capacidade de formação e reafirma seu compromisso em preparar profissionais prontos para voar mais alto e conquistar espaço em um mercado cada vez mais exigente.Acesse o Edital de Inscrição para saber maisClique aqui para realizar sua inscrição

  • EJ recebe Coordenador de Treinamento da frota A330 da Azul para palestra aos alunos

    A EJ recebeu Goar Duarte, Coordenador de Treinamento da frota A330 da Azul Linhas Aéreas, para uma palestra técnica voltada às técnicas de recuperação de atitudes anormais, conhecidas como UPRT (Upset Prevention and Recovery Training).Com uma trajetória sólida na aviação, Goar Duarte acumula mais de duas décadas de experiência operacional e de instrução. Ao longo de sua carreira, atuou por 23 anos na VARIG e por 12 anos na EMBRAER, consolidando uma vivência ampla tanto na aviação comercial quanto na formação de pilotos. Atualmente, exerce a função de coordenador de treinamento da frota A330, sendo responsável por padronização, capacitação e desenvolvimento de pilotos em operações de alta complexidade.Além disso, possui treinamento específico em UPRT realizado com referências internacionais, como FAA e United Airlines, atuando também como focal point desse tipo de treinamento, o que reforça ainda mais sua autoridade no tema.Durante a palestra, foram abordados conceitos fundamentais para a segurança de voo, com foco na prevenção e recuperação de situações críticas, além de temas como fatores humanos, consciência situacional e tomada de decisão sob pressão. A abordagem prática, baseada em experiências reais da aviação comercial, trouxe ainda mais profundidade ao conteúdo apresentado.A troca de conhecimento proporcionou aos alunos uma visão clara sobre a importância do preparo técnico aliado à capacidade de gerenciamento de situações inesperadas, competências indispensáveis para a carreira de piloto.A iniciativa reforça o compromisso da EJ com a excelência no ensino e com o objetivo de formar os melhores pilotos do país, preparados para atuar com segurança, responsabilidade e alto desempenho nos mais exigentes padrões da aviação.A EJ agradece ao Goar Duarte pela presença e pela valiosa contribuição na formação da próxima geração de pilotos.

DOU 03/05/18
Homologação ANAC Número 051