EJ - Escola de Aviação Civil


Notícias

Boletim NEEA-EJ: A ciência do pouso


Com intuito de cada vez mais melhorar a qualidade técnica de nossos pilotos, o Núcleo de Ensinos e Estudos Avançados da EJ (NEEA-EJ) inicia as publicações de conteúdo técnico mais aprofundado, afim de estimular a busca pela melhoria contínua. Trataremos neste artigo sobre ‘o problema do pouso’, um boletim técnico que trata sobre quais fatores são responsáveis por executar um bom pouso.

Dizem que para um piloto, as três melhores sensações do mundo são o pouso, o voo e a decolagem, respectivamente. A emoção em pousar suavemente um avião, por menor que ele seja, é quase indescritível. É uma experiência empírica e única em cada procedimento. Você pode pousar em um aeroporto um milhão de vezes, e ainda assim, os seus pousos serão diferentes.

Tecnicamente, um pouso depende de três fatores: velocidade, ângulo e inércia. Cientificamente, o 'problema do pouso' ao que fala Enrico Pistolesi em um artigo escrito para um boletim técnico italiano chamado 'L' Aeronautica' de Janeiro de 1921, e traduzido em agosto do mesmo ano para biblioteca técnica da NASA, o pouso depende de três fatores essenciais para um pleno sucesso. São eles: o voo horizontal sobre o campo, as dimensões do campo de pouso e a força sobre o trem de pouso. Pistolesi não era piloto, mas sim um matemático e engenheiro italiano conhecido pelos seus estudos no campo da aerodinâmica.

Sobre a pista


Não é novidade a ninguém que para o pouso 'sair legal', temos que saber o momento certo de ‘cabrar’ nossa aeronave a baixa altura, e flutuar sobre a pista afim 'consumir' uma força oculta em nosso voo: a inércia. Mas cientificamente a coisa tem um motivo mais sofisticado. Na realidade, existe um ângulo chamado 'Ângulo de Mínima Tração' (ou AMT) que faz com que o pouso se torne suave e curto ao mesmo tempo.


O AMT na realidade tem a ver com o ângulo de incidência da asa, ou seja, o angulo entre a corda e o eixo longitudinal e o ângulo de ataque, que formam o ângulo de trajetória de voo. Como você já deve saber, este ângulo varia conforme a utilização dos flapes. Logo, aqui entra uma questão prática: quanto maior a corda, maior será o seu angulo de incidência, e consecutivamente, o seu AMT será maior. Isto na prática é chamado flare ou arredondamento. Cada aeronave tem o seu AMT ideal, isso porque depende único e exclusivamente do formato aerodinâmico das assas, e de velocidades de controle para configuração exercida (incluso a correção do vento). Engana-se quem acha que pouso suave é impossível com aeronaves pesadas: como no planado, o peso apenas influência no tempo de reação do piloto. Isto porque o peso diminui o tempo de planeio, logo, tudo tem que ser mais 'ágil'.


De acordo com Pistolesi, o espaço percorrido no voo sobre a pista, já sem tração, é o AMT dividido por duas vezes a força da gravidade, multiplicado pela diferença da velocidade de pouso e velocidade de aproximação. Podemos assim definir que, quanto maior o ângulo, maior será o espaço percorrido, se acompanhado de uma grande diferença entre a sua velocidade de pouso e sua velocidade de aproximação.


Na prática, estamos 'consumindo' a energia inercial que resta em nossa aeronave, até o ponto que não teremos mais o suficiente para manter o voo, e ela estola a baixa altura. Lógico que, devemos sempre respeitar a janela de segurança de operação da aeronave. Basicamente, muito ângulo de incidência e pitch (trajetória de voo), ocasionará um tail-strike. Pouco, um 'hard-landing'.


Dimensão do campo de pouso


Creio que uma das maiores limitações para que aeronaves sejam utilizadas em determinadas aeroportos seja justamente o campo de pouso. Toda aeronave deve ser capaz de parar em segurança no máximo peso operacional proposto, além de contar com temperatura e pressão atmosférica que influenciam na altitude densidade.


A performance do pouso tem sido palco de grandes processos evolutivos e atualizações de equipamentos. Algumas fabricantes, como a Boeing lançou o pacote SFP (Short Field Performace) que modificou spoilers, slats, freio, os motores e outros componentes afim de reduzir a distância de pouso.


De nada adianta um longo flare, para um pouso suave se você não respeitar as marcas de segurança de sua pista. Elas definem qual o ponto de decisão do 'land or no land'. Isso é na realidade oriundo de um controle operacional de sua aeronave, inteligência emocional e principalmente consciência situacional.

Em um voo comercial é muito comum termos saídas preferenciais. Isso evita o prolongamento do uso da pista. O que deve haver é um equilíbrio entre pouso suave e o pouso curto, que é resultado apenas de prática. A performance de pouso também deve ser observada. Em aeronaves comerciais de grande porte, você tem o sistema de auto brakes que garante uma frenagem uniforme sem abusos. Mas em aeronaves pequenas, isto está a cargo do piloto em comando.

O toque


A força exercida sobre o trem de pouso é uma preocupação estrutural. O toque deve acontecer entre a velocidade onde a aeronave não tem mais potencial inercial, e a não consegue mais se manter voando, e a mínima velocidade de voo controlável, também conhecido como pré-estol. O problema aqui está em dosar o ponto de 'idle', pois ele influenciará diretamente na força com a qual você tocará o solo.


Manual EJ


Os manuais técnicos da EJ ainda acrescentam que a aproximação para pouso deve ser realizada com a velocidade apropriada em consonância com o flap utilizado. O piloto deve sempre observar a rampa de descida, pois é importante o seu julgamento para determinar se aeronave encontra-se acima ou abaixo da mesma. 


A rampa de aproximação deve ser definida de forma que, na curta final, haja altura suficiente para reduzir o motor para idle. Após, deve-se apontar o nariz para a cabeceira, baixando-o a fim de manter a velocidade e, quando a aeronave estiver a aproximadamente 3 metros sobre a pista, iniciar o arredondamento cabrando suavemente o manche com o objetivo de estabelecer um voo reto e nivelado sobre o pavimento (a aproximadamente 1m de altura).
Na medida em que a aeronave for afundando, o manche deve ser cabrado gradualmente para reduzir a velocidade (sem, contudo, ganhar altura), trazendo a aeronave para a atitude de pouso e garantindo o toque com os trens principais. 


Sempre que a aproximação estiver desestabilizada (aeronave acima da rampa ou desalinhada com a pista), o piloto deve tomar a iniciativa de arremeter e fazer nova aproximação. No través da cabeceira em uso, deve-se efetuar o "LANDING CHECKLIST" (cheque para o pouso).


Erros mais comuns


• Não manter a altitude de tráfego;
• Não manter as pernas paralelas e eqüidistantes da pista;
• Não efetuar as ações previstas no checklist;
• Não manter o alinhamento na final;
• Não manter a velocidade de aproximação constante, resultando na perda da razão de decida, e ficando acima ou abaixo da rampa;
• Não reduzir o motor na curta final com pouso garantido. Muita velocidade (energia) resultará em um longo flare;
• Não apontar o nariz para a cabeceira da pista na curta final;
• Aproximar-se com o nariz alto e velocidade reduzida;
• Arredondar muito alto ou não arredondar, vindo “de nariz” de encontro à pista;
• Na quebra do planeio, cabrar demasiadamente o manche, fazendo com que a aeronave ganhe altura e perca velocidade, tocando o solo com violência;
• Não iniciar uma arremetida quando em uma aproximação não estabilizada. Arredondar baixo demais, poderá resultar em um toque brusco, ou pouso com o trem do nariz primeiro, resultando em um ‘bounced-landing’.
• Não corrigir o vento cruzado;

Voe mais alto.

Publicado em 15/05/2019


Vídeo: conheça nossos aviões,
simuladores, infraestrutura e saiba
mais sobre a nossa escola

Confira o vídeo


    Mural Informativo


  • Lista dos Aprovados para o Curso de Pilotagem Profissional de Aeronaves

    Abaixo segue o resultado do processo seletivo, realizado no dia 14/06/2019:1º Igor Calcagno Vaz Vellasco Pereira Aprovado 2º Igor Faliza Sampaio de Sousa Aprovado Aprovado 3º Alessandro Pereira Rosado Aprovado 4º João Matheus Marques Villalba Aprovado 5º Bruno Bernal Aprovado 6º João Paulo Castanheira Aprovado 7º Kim Rocha Camps Aprovado 8º Tâmata Renata Tezoto Aprovado 9º Gustavo Braga Bassoto de Andrade Aprovado 10º Gustavo Diniz Alves Santos Aprovado 11º Giovanne Takano Aprovado 12º Alex Matheus Batista da Silva Aprovado 13º Victor Weslen Dos Santos Aprovado 14º Lucas Henrique Pinto Aprovado 15º Luis Felipe de Andrade Dias Aprovado 16º Guilherme Lopes Amaral Aprovado 17º Thiago Chefer Koch da Cunha Aprovado* Os candidatos que foram reprovados no vestibular não aparecem nesta lista.* Aos aprovados, fiquem atentos, pois as matrículas serão realizadas entre os dias 24 a 28 de junho de 2019 conforme instruções no edital.

  • Faculdade EJ: informativo sobre resultado do vestibular

    Prezado(s) Alunos,A EJ Faculdade de Tecnologia em Aviação Civil agradece por sua participação na primeira chamada do vestibular do segundo semestre de 2019 do curso Superior de Pilotagem Profissional de Aeronaves, ocorrido no dia 14 de julho de 2019, às 13:30h no Campus da EJ em ItápolisO resultado da primeira chamada será divulgado em 24 de junho de 2019, segundo edital.Os resultados estarão disponíveis no site da EJ ( https://www.ej.com.br ) e Faculdade EJ ( https://www.ej.edu.br ).Voe mais alto.

  • Faculdade EJ: segunda chamada para o vestibular do 2º Semestre 2019

    A EJ Faculdade de Tecnologia em Aviação Civil informa que a segunda chamada do vestibular do segundo semestre de 2019 do curso Superior de Pilotagem Profissional de Aeronaves, acontecerá no dia 14 de julho de 2019, às 13:30h no Campus da EJ em Itápolis.O edital e as inscrições para prestar o processo seletivo estarão disponíveis a partir de 01 de julho através do site: www.ej.edu.br/vestibular O resultado da primeira chamada será divulgado em 24 de junho de 2019, segundo edital.Sobre o curso:O curso Superior de Pilotagem Profissional de Aeronaves da EJ tem duração e dois anos, sendo reconhecido pelo MEC, e pela Agência Nacional de Aviação Civil. Dentro dos quatro semestres, o estudante pode ver todas as matérias de piloto privado, piloto comercial, além de matérias ligadas a segurança de voo que permitem uma formação mais completa.A principal vantagem de estudar na Faculdade EJ é a oportunidade de voar logo no primeiro semestre, desde modelos básicos como o Cessna 152, passando por aviões com painéis Glass Cockpit para ensino das últimas tecnologias de aeronaves, como RNAV, chegando até a bi-motores. Além disso na EJ você voa solo de verdade, desde o piloto privado.Sem a perda de tempo no deslocamento entre a faculdade e escola de pilotagem, o ensino na Faculdade EJ torna-se muito mais proveitoso, afinal o aluno poderá voar no Campus Itápolis durante o dia, e estudar durante a noite na faculdade.Hoje dentro dos processos seletivos de companhias aéreas, a formação em um curso superior é um forte diferencial, que permite em alguns casos inclusive possuir uma menor experiência prática. A qualidade de ensino da EJ é reconhecida por grandes empresas aéreas, já tendo formado milhares de pilotos que hoje atuam no mercado nacional e internacional. Isso é sinônimo de confiança na formação de futuros profissionais.Um piloto profissional da EJ tem como diferencial a sua padronização, além do treinamento de recuperação de atitudes anormais que é recomendado pelo FAA, agência reguladora de aviação nos Estados Unidos, e pela ANAC no Brasil.Fora isso, a EJ é a única escola no Brasil certificada com os padrões internacionais ISO, que designa um grupo de normas técnicas que estabelecem um modelo de gestão da qualidade. A função é promover a normalização de produtos e serviços, para que a qualidade dos mesmos seja permanentemente melhorada. O reflexo é a garantia de um padrão de serviços e melhoria contínua da qualidade.Para maiores informações entre em contato como nosso Departamento Comercial pelo e-mail contato@ej.com.br, ou pelo telefone 16 3263-9160.Voe mais alto.

Homologação ANAC
Número 051

DOU 03/05/18

QUALIDADE
ISO 9001:2008

Tel.: Itápolis-SP: 55 16 3263-9160 - Jundiaí-SP 55 11 4815-1984

Campo Verde - MT 55 66-3419-1510