EJ - Escola de Aviação Civil


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8 motivos que vão fazer você escolher a EJ para seu curso de comissário de voo


1 - Na EJ é sem pegadinha

Custa R$ 2.300 e nada mais, é sem surpresas. Inclui as apostilas, as aulas teóricas e as práticas, de sobrevivência na selva e no mar, além dos treinamentos no simulador mockup. Não vamos fazer você comprar curso completo de maquiagem, de etiqueta, de inglês ou comprar uniformes que depois não servirão para nada, apenas para assistir as aulas. Coisas que fariam seu curso aumentar de valor substancialmente. Posteriormente, para fazer a prova, você pagará R$ 272,84, mas para a ANAC, via GRU (Guia de Recolhimento da União).




 

2 - Foco onde interessa: aviação e segurança operacional

Curso concentrado no manual da ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil), sem vendas casadas. O foco da EJ é segurança operacional e conhecimentos aeronáuticos. Somos uma escola de aviação, e para nós, para a ANAC e para as empresas aéreas, a segurança é o que interessa. Assim você estuda mais o que é pedido pela agência, evita dispersar, e aumenta sua chance de aprovação, que na EJ, passa de 90% na primeira tentativa, uma das mais altas do mercado.

 



 

 

3 - Duração de 30 dias

Tem rapidez, são 30 dias, não três ou quatro meses, o que faz reduzir seu seu custo com transporte, gasolina, estacionamento, ou até evita custos de se mudar para a cidade onde o curso é oferecido. Nossas aulas são intensivas, das 8h30 às 18h10, de segunda a sexta, e aos sábados apenas pela manhã. E as aulas práticas estão incluídas dentro desses 30 dias totais. Sim, é possível fazer o curso completo no caso de férias.

 

 
 

  


4 - Treinamento de sobrevivência em campo reconhecido pela ANAC

O local de treinamento é preparado, instrutores são excelentes, e são os mesmos locais usados pelas maiores companhias aéreas regulares da América Latina em seus cursos de reciclagem para comissários, tripulantes e pilotos. O treinamento é com mockup de avião para procedimentos de combate a incêndio, fuga com fumaça pela escorregadeira, etc.

 

 






5 - É a maior Escola de Aviação da América Latina

Possui mais de 60 aeronaves, são quatro bases operacionais: São Paulo, Itápolis, Jundiaí e Campo Verde. A EJ já formou milhares de profissionais que atuam como pilotos e comissários nas maiores companhias aéreas do Brasil, além disso, a EJ tem padrão de qualidade e segurança reconhecidos pelas grandes empresas aéreas nacionais e internacionais.

 

 

 


 

6 - Qualidade ISO 9001:2008

A EJ Escola de Aeronáutica Civil é a única escola de aviação do Brasil certificada com os padrões internacionais ISO que designam um grupo de normas técnicas que estabelecem um modelo de gestão da qualidade. Somos a única escola de aviação no Brasil com esse selo, além de claro, todas as homologações da ANAC.

 

 

 





7 - Não é glamour, é segurança de voo!

O curso é importante, todos os países filiados a ICAO (International Civil Aviation Organization) tem provas para comissários. Os testes abordam conhecimentos aeronáuticos, segurança de voo e só. Os comissários são os olhos e ouvidos do comandante na cabine de passageiros. Etiqueta, apresentação pessoal, maquiagem, entrevista de emprego? Conosco apenas o módulo básico, com 4 horas de aula cada item. Até porque cada empresa aérea tem seus próprios procedimentos nestas questões. E sim, você vai para a água aprender procedimentos sobre botes e salva-vidas.

 

  


 

8 - E mesmo assim é o mais barato

Sim, os principais concorrentes vendem até mais barato, mas com todos os agregados completos que colocam como obrigatórios, custa muito mais caro, podendo chegar até ao dobro do custo da EJ. Além de todos os custos que você teria de frequentar aulas por meses, como alimentação, por exemplo. A EJ preza pelo respeito ao cliente. Se são válidos esses extra-curriculares? Sim, mas nada além do básico de 4h cada. O importante mesmo é você ir para o mato aprender sobre sobrevivência em selva. Além disso, na EJ você pode pagar parcelado em até 6 vezes no cartão.

 

 

 


Sobre a profissão

Ser comissário ou comissária de bordo exige alguns sacrifícios pessoais, muitas vezes você vai passar um Natal ou um Reveillon fora de casa, apenas com colegas de tripulação, contribuindo para o transporte com segurança de outras pessoas, para que eles, os passageiros, encontrem seus amigos e parentes em um abraço no aeroporto.

Mas a grande maioria que segue nessa carreira, ama o trabalho, ama viajar e adquirir cultura em cada um dos destinos, mesmo que a pessoa saia agasalhada de Porto Alegre e no fim do dia esteja na praia, em Fortaleza, com 30 graus de temperatura. É um trabalho diferente de tudo, cada hora você vê uma paisagem diferente.

Da EJ você sai preparado para a seguinte frase: “Comandante, faço parte da sua tripulação”.


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Publicado em 30/09/2017


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    Mural Informativo


  • Editorial: SNA faz populismo sindical e joga contra a segurança de voo

    O SNA - Sindicado Nacional do Aeronautas, inicia na justiça perante a EJ uma batalha onde deseja modificar as relações de trabalho da escola com seus instrutores. A EJ vinha acompanhando o trabalho do SNA, que desde sua renovação, e somos justos, havia feito boas coisas pela aviação, pelos aviadores, e travado boas lutas pela melhoria da profissão, dos regulamentos e das leis. Entretanto, neste ponto, da relação das escolas privadas e aeroclubes com seus instrutores, eles erraram, ou melhor, erraram no “pé e mão”, como dizemos no meio aeronáutico. H. L. Mencken certa vez disse: “Para todo problema complexo existe sempre uma solução simples, elegante e completamente errada.” É o caso, e essa intransigência irresponsável, sem diálogo, cedendo à tentação populista, típica do velho sindicalismo, se consumada, trará, no logo prazo, resultados negativos para a segurança de voo, e aqui nós vamos explicar todas as razões. Para chegarmos ao ponto que desejamos, começaremos com duas perguntas: qual a única profissão do mundo que quando a pessoa é contratada, já entra pensando em sair? E qual a única profissão do mundo, que quando a pessoa pede demissão, faz isso feliz, e o empregador comemora junto com o colaborador sua saída? E muitas vezes, inclusive, para ganhar um salário pior, porque deseja ter outras experiências de aeronaves. É o instrutor de voo. Porque ser instrutor, na imensa maioria das vezes, não é uma profissão em si. Ser instrutor é costumeiramente um degrau na carreira do aviador. O aviador sempre deseja mais. A grande maioria dos profissionais que atuam na linha aérea, na executiva ou na agrícola, atuaram como instrutores no início de suas carreiras, e suas memórias são de uma época de aprendizado. A única comparação razoavelmente próxima é a figura do médico residente. Ou seja, ser instrutor é a pós-graduação do piloto. Além disso, o aprendizado só é completo quando a pessoa passa a ensinar outras. E sendo a EJ formadora de boa porcentagem dos profissionais do Brasil, nós temos o dever de pensar o sistema de formação integralmente, e assim também contribuir com a segurança de voo, essencial como um todo, e nosso principal objetivo. E nós temos a consciência que encabeçamos boas iniciativas no mercado: fomos a primeira a colocar como pré-condição para a formação de um bom aviador, que ele deva voar solo, e inclusive navegar, tanto no curso de piloto privado como no de comercial. Quando um aluno se forma no curso de PC na EJ, ele tem, no mínimo, 20 horas solo, no comando. Nós comunicamos isso em nossos materiais. Voar solo é essencial para o aprendizado e autoconfiança do futuro profissional. Entretanto isso é simplesmente cumprir a lei. Posteriormente conduzimos o mercado novamente com a implantação do curso de Upset Recovery, que é apenas uma recomendação da ANAC - na FAA, agência dos EUA, já é obrigatório para instrutores - e aqui incentivamos todos nossos alunos que o façam para melhorar seus currículos, proficiência e habilidade técnica. Hoje, algumas outras escolas e aeroclubes já foram na mesma direção, em favor do Upset Recovery, e juntos, todos, na concorrência do livre mercado, estamos contribuindo com a melhoria da qualidade dos aviadores no país todo. Hoje o instrutor começa sua carreira com cerca de 170 horas de voo, que é a formação do curso de PC mais INVA, aqui exigimos o completo conhecimento de parafusos, na prática, para que se inicie na instrução. Com essas horas, seguindo rigorosamente a lei, que está correta, mas com uma sólida formação e doutrina, o instrutor está plenamente apto a iniciar os primeiros degraus dando instruções, e aqui na EJ, quanto mais horas ele vai adquirindo na função, mais para frente na instrução ele segue, até chegar a dar aulas em bimotores e operações IFR, voo por instrumentos, em aeroportos complexos. Neste ponto o aviador está pleno, com cerca de 1000 horas de voo, e pronto para assumir um avião com mais de 100 passageiros a bordo. Isso chama-se oportunidade. Normalmente quando um instrutor atinge os requisitos das linhas aéreas, dependendo do humor do mercado e do ritmo das contratações pelas empresas na aviação executiva, eles automaticamente seguem em frente, dando oportunidade aos novos INVAs recém formados. E os formados na casa tem a oportunidade de participar desse processo seletivo. Portanto hoje nós temos uma boa rotatividade de instrutores, sem deixar de lado a segurança de voo, para dar mais chances para mais pessoas terem experiência, aprendizado e currículo o suficiente para entrar em uma companhia aérea. E claro, nós temos instrutores que ficam mais tempo, juntam muito mais horas e atingem um rendimento melhor. Eles são o que internamente chamamos de “disseminadores de doutrina”, são os mestres dos professores. Em setembro agora, a EJ voou 3.252,5 horas, e mais 425,5 h de simuladores, com um total de 70 instrutores na instrução regular de PP/PC/INVA - já tivemos 120 simultâneos e momentos de alta do mercado - Eles voaram uma média de 46.4 horas de voo por instrutor. O quê o SNA propôe? Aumentos de salários. E isso vai gerar uma menor demanda de instrutores. Com instrutores voando dentro do regulamento, de 80 horas por mês, precisaremos de apenas 40 profissionais aproximadamente. Além disso, pelas novas burocracias, teremos um desestímulo para fazer a renovação e rotatividade de profissionais, e daremos menos oportunidades para esses aviadores, oportunidades que já nem são tantas. Como resultado teremos poucos instrutores, mas com muitas horas de voo cada um. Tudo isso vai gerar uma legião de aviadores com 170 horas de voo, não só entre nossos clientes, mas em todo o Brasil. Ficarão travados nesta quantidade de horas. Com PC/INVA, mas sem empregos, sem oportunidades e sem horizontes. Afinal, quem, além das escolas e aeroclubes, empregam um piloto com essa quantidade de horas? As linhas aéreas, que mudam constantemente seus requisitos para admissão devido ao mercado, pedem geralmente entre 1000 e 1500 horas de voo, e em algumas raras excessões, pedem 500 horas. Vamos elitizar mais ainda a aviação fazendo as pessoas comprarem, no mínimo, mais 300 horas de voo e fazer seu custo de formação, que já é caro e elitizado, custar o triplo? E mais: a fila para ser contratado como instrutor começará a andar de modo excessivamente lento, deixando os aviadores formados afastados, sem vivenciar a aviação por um bom tempo. Isso é benéfico para a aviação como um todo? Nós acompanhamos a legislação referente a figura do Piloto de Tripulação Múltipla, novidade polêmica, mas que a EJ não vê como prática do mercado nos próximos, pelo menos, 10 anos. Esta seria a única saída para um profissional da linha aérea sem horas de voo. Vislumbramos o risco de voltar aquela velha prática do meio, de tempos atrás: a famosa canetada, que é a falsificação de horas de voo, atitude que a EJ tem combatido ferozmente desde que foi fundada. E esse combate por nós travado é exatamente o que fez com que os currículos de aviadores formados aqui tenham peso no mercado: a confiabilidade de horas voadas lançadas da EJ. É comum quando uma empresa aérea recebe um currículo de um aluno formado por nós, entrarem em contato conosco para pedir a confirmação de horas, porque fazemos isso de maneira rápida por nosso sistema, que é avançado, onde temos todos os voos, desde 2008, lançados e anotados à distância de um click. E esta deveria ser a preocupação séria do SNA: a segurança de voo. Inclui a formação como parte importante do processo. Não deveriam apenas manter a preocupação com profissionais já empregados e campanhas para aumentar o número de associados. E mesmo se fosse apenas uma questão apenas monetária, de lucros e salários, para a EJ, todo o sistema, se remodelado assim, pode fazer com que nos faça atingir uma participação maior no mercado. Obviamente todas as horas de voo em todo o sistema aumentarão de preços, em todas as escolas e aeroclubes, mas o aumento será ainda maior nos aeroclubes e escolas menores. A EJ tem 70 aviões e 80 instrutores, somando os instrutores de acrobacia, agrígola e outras especialidades, e monta, se for o caso, sua escala para maximizar as horas de voo dentro do regulamento: as 80 horas mensais, e faz todos os instrutores regulares chegarem próximos a essa quantidade, minimizando o impacto de custos. E um aeroclube que voa 100 horas? Ele não consegue aumentar em 50% suas vendas e colocar dois instrutores para fazer cerca de 80 horas cada. Ele terá que reduzir seus voos para oitenta horas. E a escola que voa duzentas horas? Como eles fecham a conta? A tendência é a inviabilidade dessas instituições como formadora de aviadores, reduzindo a concorrência. Neste modelo a EJ teria apenas custos iniciais, para a dispensa desses 30 instrutores, que por meio das mudanças propostas, poderiam vir a perder oportunidades, e no longo prazo, teríamos vantagem. Mas é em todo o processo, globalmente, que estamos pensando. Nunca praticamos atos desleais como dumping e, inclusive, até porque pagamos impostos que aeroclubes não pagam, cobramos um pouco mais caro, geralmente. Nós somos as maiores por investimento em qualidade. Além disso, nossos instrutores que mais voam chegam ao limite da regulamentação: 80 horas mensais, e a média dos que menos voam gira em torno de 30 horas, isso porque em nosso sistema o aluno pode escolher, no momento de agendar, com qual instrutor deseja voar. Com o pensamento do SNA, isso terá que mudar, pois teremos, com menos instrutores, que maximizar cada um deles para o limite de horas. Nós acreditamos na meritocracia, mas claro, a partir do momento em que todos partem das mesmas possibilidades. E meritocracia é uma palavra que nunca esteve presente no dicionário desse velho sindicalismo. Para a EJ, a evolução das relações pessoais e do relacionamento humano é parte da formação de um bom aviador. Não acreditamos que precisaremos explicar para o SNA os benefícios do CRM - Corporate Resource Management, onde, com esse formato, melhoramos o entendimento e atendimento entre instrutores e alunos, e além disso, geramos uma saudável competição interna onde cada instrutor busca melhoria constante na qualidade de seus briefings, da preparação de materiais de apoio, das aulas, da segurança e relacionamentos interpessoais. Sabemos que isso é bom bom quando eles chegam em uma cabine de comando de uma grande empresa. Em sua ruidosa retórica sobre segurança de voo quando pleiteiam qualquer coisa, o SNA deveria ter uma preocupação com o integral. Deveriam ajudar na luta contra com a cultura das escolas onde o piloto finaliza seu PC/MULTI/IFR/INVA com 20 minutos de voo solo, ou com o ainda pior “solo psicológico”. Deveriam ajudar na luta contra a cultura da canetagem de horas. Deveriam ajudar na luta contra cultura de escolas que vendem as horas baratas porque voam uma parte e canetam o restante. Qualquer um que esteja minimamente por dentro da aviação ouve histórias de pilotos que fizeram seus cursos, não solaram, depois viraram copilotos de um taxi aéreo ou malote onde não podiam colocar a mão no manche, juntaram suas horas sem qualidade e entram na linha aérea. E só fizeram, um voo no comando realmente, com duzentos passageiros sob sua responsabilidade. É isso que combatemos. Por isso discordamos com esse velho sindicalismo travestido de novo. Que solta uma nota onde julga, sentencia e condena a EJ de “irregular”, publicamente, jogando para a torcida, como parte de sua campanha para adquirir mais associados. E obviamente os instrutores não tem seus rendimentos equivalentes a de um tripulante de um Boeing, de um Airbus, de um Embraer, ou ATR em alguma grande empresa aérea. Mas a EJ está regular, cumpre e está em pleno acordo com o Ministério Público do Trabalho, com seus instrutores em regime de CLT, e com a última homologação no MTE - Ministério do Trabalho e Emprego, de Jundiaí, em 21/02/13. Portanto, a EJ repudia esse populismo propagandista, feito de modo difamatório pelo SNA, e tomará as medidas cabíveis, além de informar aqui, seus grosseiros erros conceituais.

  • Prova ICAO: entenda as mudanças

    Nos dias 27 e 28 de Setembro, ocorreu em São José dos Campos o Simpósio Comemorativo ANAC-ICEA, dos Requisitos de Proficiência em Inglês Aeronáutico no Brasil. O Simpósio marca a celebração de 10 anos de implementação dos requisitos de proficiência linguística no Brasil e teve como objetivo a troca de experiências entre os profissionais da área. A partir desta reunião, foi atualizado o modelo de prova ICAO, que entrou em vigor desde de 30/09/2017. Resumo das atualizações: PART 1: AVIATION TOPICS A primeira parte da prova é como se fosse uma entrevista; a novidade é que das sete perguntas, do modelo anterior, agora são apenas três, porém existe a possibilidade do avaliador aumentar os questionamentos se achar que o candidato não se comunicou o suficiente. PART 2: INTERACTING AS A PILOT Na segunda parte do teste o piloto interage com o controle de tráfego aéreo, o callsign é ANAC 123. O candidato pode, se desejar, pedir a repetição de cada áudio apenas uma vez. A novidade é que em vez de três situações como na prova anterior, agora são cinco, aumentando essa exigência. Além disso, todos esses áudios foram atualizados. O formato das primeiras três situações mantém-se semelhante ao da prova anterior: o candidato ouve o controlador e tem que responder. Posteriormente, o examinador vai explicar uma situação em que o candidato precisa se comunicar com o controlador. Em seguida, ele ouve novamente o controlador e precisa respondê-lo. Após a resposta, o examinador perguntará o que foi entendido de toda a comunicação. As novidades estão nas situações quatro e cinco da Parte 2: primeiramente o candidato ouve o controlador e tem que responder. Na hora de apresentar a situação a ser comunicada para o controlador, o examinador mostrará uma foto e o candidato terá que resolver o problema representado pela fotografia. Deverá comunicar a situação e as suas intenções, e posteriormente, responder ao controlador como nas primeiras três situações. E novamente, o examinador perguntará o que foi entendido de toda a comunicação simulada. PART 3: UNEXPECTED SITUATIONS A terceira parte do teste, “Unexpected Situations”, avalia sua capacidade de compreender situações reais de emergência e explicar tais situações. O candidato vai ouvir cada situação duas vezes. A única coisa que mudou nesta parte da prova é que agora os callsigns não são mais ANAC123, são de várias companhias aéreas diferentes. E todos os áudios foram atualizados. Nesta parte, o candidato ouvirá três situações de emergência. Depois de cada situação o examinador perguntará o que foi entendido e fará uma pergunta sobre a situação. Depois de respondida a pergunta sobre a terceira situação, o examinador pedirá para fazer uma comparação das três situações, devendo o candidato explicar qual é a mais difícil. PART 4: PICTURE DESCRIPTION AND DISCUSSION Na quarta parte da prova, “Picture Description and Discussion”, o examinador mostrará uma foto em que a situação precisará ser narrada. A única novidade é que depois da sua descrição, o examinador pode fazer até cinco perguntas sobre a situação na foto, aumentando a quantidade de questões em relação a prova anterior, que eram apenas três. Além disso, todas as imagens foram atualizadas. Link: A ANAC já disponibilizou o novo modelo teste no seguinte endereço: http://www.anac.gov.br/assuntos/setor-regulado/profissionais-da-aviacao-civil/arquivos/sdeamodelo.pdf A EJ oferece o Curso de Inglês Técnico preparatório para a prova ICAO da ANAC: - O curso é ministrado 100% em inglês por professores nativos com larga experiência na área, e tem por objetivo preparar o piloto para realizar o exame de proficiência linguística da ANAC; - Formato intensivo com duração de 5 dias, as aulas são de segunda a sexta das 8h30 às 16h30. Carga horária total de 35h; - Curso oferecido exclusivamente pela Unidade de São Paulo; - Diferencial: a EJ oferece também a prova ICAO na Unidade de Jundiaí. Normalmente os alunos preferem agendar a prova na sequência do curso. Contato por Whatsapp: WhatsApp São Paulo (11) 94159-2768 WhatsApp Jundiaí: (11) 95203-9968 Telefones fixos: Jundiaí: (11) 4815-1984 São Paulo: (11) 3459-5233

  • Bryan Malkin, instrutor da EJ, é contratado pela Azul

    Bryan Malkin, 28 anos, de Araçatuba-SP, instrutor da EJ, foi contratado pela Azul Linhas Aéreas para ser copiloto de ATR, aeronave comercial turboélice. Bryan é formado no curso de Aviação Civil pela Universidade Anhembi Morumbi, e atuou por dois anos e meio como instrutor da EJ. Na EJ, como instrutor, ele voou 913,9 horas, dividindo seus voos entre os Cessnas 152, 172 e no Embraer Tupi. Também deu 132 horas de instrução nos simuladores para alunos do curso de IFR (voo por instrumentos). “Gostava bastante de ser instrutor, porém no inicio foi bem desafiador devido eu ser um tanto tímido”, conta. Sobre os melhores voos? “Eu já era instrutor, porém foi fazer o curso de Upset Recovery, e o momento mais memorável foi definitivamente fazer 3 loopings na vertical do aeródromo de Jundiai”, lembra. Confira seu depoimento: “Desde criança eu gostava de aviões, e com 16 anos quando próximo de terminar o colégio decidi que iria me tornar piloto, e iniciei a minha jornada cursando a faculdade de aviação civil. Sempre consultando minha família, e principalmente com meu pai que desde sua juventude atua na área, iniciei a faculdade e o curso de PP no aeroclube de Bragança Paulista. Após checar o PP e terminar a faculdade, ingressei na EJ e realizei os cursos de PCA, IFR, MLTE, INVA e Jet Training e Upset Recovery, assim me tornando elegível para as oportunidade futuras. Após o termino dos cursos, a EJ me deu a oportunidade de atuar como um dos seus instrutores, o que me fez adquirir uma experiência que com certeza fez a diferença na hora das seleções”. A EJ deseja parabéns e boa sorte a Bryan em seu novo passo na carreira de aviador.

Tel.: Itápolis-SP: 55 16 3263-9160 - Jundiaí-SP 55 11 4815-1984

São Paulo-SP 55 11 3459-5233 - Campo Verde - MT 55 66-3419-1510